AMERIKAS
USA Bahntechnik boomt
Der Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) sieht rund 66 Milliarden US-Dollar (US$) vor, um das Schienennetz zukunftssicher zu machen. Ein Großteil davon dürfte an Amtrak gehen. Neben Tunnel- und Brücken- sanierungen will der Bahnbe- treiber bis 2035 insgesamt 30 neue Routen bauen und auf 20 bestehenden Strecken neue Züge einsetzen. Davon können auch deutsche Zulieferer profitieren, besonders jene, die vor Ort produzieren: So wird Knorr Brake, die US-Toch- ter des Knorr-Bremse-Konzerns, Siemens-Mobility-Züge für Amtrak mit Brems-, Klima- und Sanitärsystemen ausstatten. Knorr Brake erhielt bereits 2021 den Zuschlag zur Ausrüstung von bis zu 254 U-Bahnwagen des Schweizer Zugbauers Stadler für die Metro Atlanta. Montiert werden die Züge in Salt Lake City, Utah. Auch Alstom produziert in den USA Schienenfahrzeuge. Die Franzosen liefern wie Sie- mens Hochgeschwindigkeits- züge an Amtrak. Transformato- ren, Stromabnehmer, Getriebe und Batterien bezieht Alstom aus Virginia, South Carolina und New Jersey, Achsen und Räder aus Kentucky, Illinois und Pennsylvania. Verschärfte Local-Content- Vorgaben Diese Unternehmen erfüllen die „Buy American“-Anfor- derungen, die Präferenzen für inländische Produkte bei öffentlichen Ausschreibungen auf Bundesebene festschreiben. Sie gelten vor allem für Trans- portinfrastrukturprojekte und
Viel Potenzial liegt auf der Schiene: In Erwartung lukrativer Aufträge weiten Zugbauer ihre Kapazitäten vor Ort in den USA aus.
wurden in den letzten Jahren verschärft. So liegt der erforder- liche heimische Wertschöp- fungsanteil seit Oktober 2022 bei 60 Prozent; bis 2029 soll er schrittweise auf 75 Prozent stei- gen. Ausnahmen sind nur bei sonst deutlich überhöhten Prei- sen möglich, wenn es zu größe- ren Verzögerungen käme oder US-Hersteller Stahl, Eisen und andere Materialien und Kompo- nenten nicht in gleichwertiger Qualität liefern können. Zudem muss die Endmontage meist in den USA erfolgen. Das kann sich für deutsche Exporteure, die Vertragspart- nern einer US-Bundesbehörde Produkte zuliefern, negativ auswirken. Denn infolge der strengeren Local-Content-An- forderungen müssen ihre US- Kunden – egal ob eine deut- sche US-Tochter oder andere US-Firma – künftig womöglich stärker auf US-Zulieferer zu- rückgreifen als bisher. Außerdem sind nicht nur Firmen betroffen, die sich direkt oder indirekt als Zu- lieferer um US-Staatsaufträge bemühen. Selbst wenn eine Bundesbehörde nur einen Teil eines bundesstaatlichen oder kommunalen Infrastrukturpro- jekts finanziert, gelten die auf Bundesebene maßgeblichen Local-Content-Bestimmungen für das gesamte Projekt. Dazu gehört voraussichtlich auch das Vorhaben des Privat-
anbieters Brightline West, der sich Bundeszuschüsse aus dem IIJA erhofft: Die gleichnamige 8 Milliarden US$ teure Hoch- geschwindigkeitsstrecke von Los Angeles nach Las Vegas könnte sogar noch vor dem ersten Teilstück der seit rund 15 Jahren geplanten Verbin- dung zwischen Los Angeles und San Francisco (Betreiber: California High-Speed Rail Authority) fertig werden. Brightline West will auf der Strecke Hochgeschwindig- keitszüge von Siemens Mobili- ty einsetzen. Interessant für Bahntechnik- firmen sind darüber hinaus regionale Bahnbetreiber, die keine Fördermittel auf Bun- desebene erhalten und bei Auftragsvergaben nicht an nationale Buy-American-Klau- seln gebunden sind. Allerdings haben manche US-Bundes- staaten eigene Buy-American- Gesetze, sodass die Situation im Einzelfall zu prüfen ist. Batterieelektrischen Zügen kommt eine besondere Bedeutung zu. Bisher sind in den USA erst weniger als 1 Prozent der Strecken elektri- fiziert (weltweit sind es ein Drittel). In Kalifornien wurden erste Güterzugloks mit Akku getestet. US-Ausrüster Wabtec und General Motors (GM) ent- wickeln seit 2021 gemeinsam Brennstoffzellen-Antriebslö- sungen. GTAI/IHK
225.310 KILOMETER umfasst das US- Streckennetz für den Güterverkehr. Es ist im Besitz von circa 650 Betreiberfirmen. QUELLE: GTAI
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IHK Global Business 05/2023
ihk.de/rhein-neckar
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