ECONOMIE
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FINANCES NEWS HEBDO JEUDI 5 NOVEMBRE 2026
Parmi les principaux projets annoncés figurent, entre autres, le prolongement de la LGV de Kénitra à Marrakech, le raccordement ferroviaire du nouveau port Nador West Med ainsi que l'acquisition de 168 nouveaux trains.
vers des marchés accessibles aux PME et des dispositifs d'accom- pagnement appropriés. La ques- tion des délais de paiement repré- sente également un levier impor- tant. Les retards de règlement peuvent fragiliser la trésorerie des sous-traitants, particulièrement lorsque ceux-ci doivent financer leurs approvisionnements, leurs équipements et leurs ressources humaines avant de percevoir le paiement de leurs prestations. Mais au-delà de la participation aux travaux, l'enjeu concerne sur- tout le transfert de compétences et le développement d'une véri- table filière industrielle ferroviaire. Les investissements devraient notamment favoriser l'acquisition de savoir-faire dans les métiers de la maintenance, de l'ingénierie, de la signalisation et, lorsque cela est possible, de la fabrication de certains équipements. Une rentabilité qui ne se limite pas aux recettes commerciales La question du retour sur inves- tissement demeure néanmoins centrale, compte tenu des mon- tants engagés et des charges
que représente l'exploitation d'un réseau ferroviaire. Pour Mohamed Rahj, l'évaluation de ces projets ne peut se réduire à une simple com- paraison entre les dépenses de construction et les recettes géné- rées par la vente des billets. Elle doit intégrer l'ensemble du cycle de vie des infrastructures, depuis leur réalisation jusqu'à leur exploitation, leur entretien et le renouvellement des équipements. «Une ligne ferroviaire peut présen- ter un intérêt économique et social considérable sans être nécessai- rement rentable sur le plan stricte- ment commercial» , rappelle l’éco- nomiste. La mobilisation des financements constitue un autre défi, particu- lièrement dans un secteur où les investissements sont lourds et les périodes de retour sur capital relativement longues. Mohamed Rahj rappelle que plusieurs projets ferroviaires africains rencontrent des difficultés pour attirer les financements nécessaires, en rai- son notamment de l'incertitude entourant les prévisions de trafic, des risques de dépassement des coûts de construction et de la
ment sur un chiffre d'affaires de 10 milliards de dirhams et une marge opérationnelle supérieure à 5 milliards de dirhams, selon les projections présentées dans le rapport sur les établissements et entreprises publics accompagnant le projet de loi de finances 2027. Ces objectifs traduisent les ambi- tions commerciales du groupe, mais leur réalisation dépendra de plusieurs facteurs : la mise en ser- vice effective des nouvelles infras- tructures, la qualité du service, la régularité des trains, l'accessibilité des gares et la capacité à attirer de nouveaux usagers. L'augmentation du nombre de voyageurs ne constitue d'ailleurs qu'une partie de l'équation. Le développement du fret ferroviaire représente également un poten- tiel économique important, notam- ment pour accompagner les acti- vités industrielles, portuaires et logistiques. Le raccordement du port Nador West Med au réseau national illustre cette dimension. Une meilleure articulation entre les infrastructures portuaires, ferro- viaires et les zones économiques pourrait faciliter l'acheminement des marchandises, améliorer les délais de livraison et contribuer à réduire certains coûts logistiques supportés par les entreprises. L'efficacité de ces investissements dépendra donc de leur capacité à former un réseau cohérent. La complémentarité entre le transport ferroviaire, les ports, les plate- formes logistiques et les transports urbains sera déterminante pour maximiser les retombées écono- miques. Pour Mohamed Rahj, l'évaluation des investissements devra surtout se poursuivre après la mise en ser- vice des infrastructures. Il estime essentiel de confronter les résul- tats effectivement enregistrés aux prévisions initiales afin de mesurer la pertinence des choix opérés et leur contribution réelle au déve- loppement économique. Le suivi du nombre de voyageurs, du trafic de marchandises, des coûts d'ex- ploitation, des gains de temps et des retombées sur les entreprises locales devrait ainsi permettre de mesurer plus précisément le ren- dement du programme. ◆
sous-estimation des dépenses de maintenance. A ces contraintes, s'ajoutent les risques de change, lorsque les emprunts sont contractés en devises étrangères alors que les recettes sont générées en monnaie nationale. Dans ce contexte, le Maroc mise sur un cadre contrac- tuel entre l'État et l'ONCF, destiné à définir le programme d'investis- sement, les modalités de finance- ment et les engagements des dif- férentes parties. Le recours à des instruments de financement verts figure également parmi les méca- nismes annoncés pour accompa- gner cette transformation. Toutefois, l'enjeu ne concerne pas uniquement la capacité à mobili- ser les ressources nécessaires à la construction des infrastructures. Il porte également sur la soutenabi- lité financière de leur exploitation. Une ligne ferroviaire nouvellement construite implique des dépenses récurrentes liées à l'entretien des voies, au renouvellement des équi- pements, à la sécurité, à l'éner- gie et à la maintenance du maté- riel roulant. Ces charges doivent être anticipées dès la phase de conception du projet. À défaut, les coûts supportés après la mise en service peuvent réduire consi- dérablement les bénéfices éco- nomiques initialement attendus. Pour Mohamed Rahj, l'évaluation doit donc porter sur l'ensemble des dépenses d'exploitation, d'en- tretien et de renouvellement, et non uniquement sur le coût de construction. 100 millions de voyageurs à l'horizon 2030 : le véritable test Les perspectives de développe- ment affichées par l'ONCF donnent une première indication de l'am- pleur des retombées attendues. L'Office ambitionne de transporter près de 100 millions de voyageurs par an à l'horizon 2030 contre 55,6 millions en 2025. Il table égale-
L'Office ambitionne de transporter près de 100 millions de voyageurs par an à l'horizon 2030 contre 55,6 millions en 2025.
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