L'appel du rail en Nouvelle-Aquitaine

LIVRE BLANC SUR LES ENJEUX DE MOBILITÉ FERROVIAIRE EN NOUVELLE-AQUITAINE

Un travail collaboratif, réalisé par le CSE TER SNCF Nouvelle-Aquitaine, avec les associations d’usagers , les élus des territoires, les cheminots de la région et tous les citoyens ayant participé aux agoras du train. L’APPEL DU RAIL

Diagnostic de l’état du ferroviaire dans la région

Besoins de mobilité en lien avec l’environnement, la démographie et l’économie

Propositions pour une politique ferroviaire régionale durable et performante

LES AGORAS DU TRAIN UNE DÉMARCHE UNITAIRE INÉDITE !

Le Comité Social Economique TER Nouvelle-Aquitaine (CSE TER NA) est une instance représentative du personnel dans laquelle siègent les 4 organisations syndicales représentatives à la SNCF (CGT/CFDT/SUD Rail/ UNSA). Cette instance a pour but d’aborder avec les représentants du personnel, la politique sociale de l’entreprise, les questions économiques ainsi que la politique stratégique de la SNCF sur les questions du TER sur le territoire Néo Aquitain. Au-delà de ces prérogatives - et compte tenu des enjeux sociaux, géographiques et environnementaux que représentent les trains du quotidien - les élus du CSE TER NA ont décidé de manière unitaire d’organiser des AGORAS DU TRAIN en Nouvelle-Aquitaine. L’objectif : ouvrir le débat afin que tous les acteurs (décideurs politiques, direction SNCF, salariés et organisations syndicales, usagers…) puissent échanger sur les enjeux de la mobilité ferroviaire et construire ensemble une vision commune et partagée de ces enjeux. Cette démarche inédite du CSE permet aujourd’hui d’aboutir à la réalisation du document que vous tenez entre les mains : une somme de toutes les analyses et propositions concrètes autour d’un sujet majeur pour le développement de notre territoire et la vie quotidienne des habitants de notre région.

Le train est un enjeu essentiel qui doit répondre aux besoins de la population, des acteurs économiques et des territoires en offrant une solution de mobilité durable pour les personnes et les biens. Alors que les questions environnementales constituent le défi majeur de notre époque, le train, moyen de transport le plus décarboné, est le seul à même de participer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre induites par les transports. La Région Nouvelle-Aquitaine est la plus grande région de France. La diversité de ses territoires l’oblige à faire de la mobilité une question centrale. Elle est également confrontée à un défi social qui concerne le pouvoir d’achat et le coût de l’énergie, mais aussi un défi climatique qui voudrait une neutralité carbone en France d’ici à 2050, le rapport du Giec est probant vis à vis de cet enjeu. L’usage du train, notamment comme moyen de transport du quotidien, par le biais du TER, est la solution la plus adaptée pour répondre à cette double problématique. Le ferroviaire est le mode de transport le moins polluant, c’est aussi le plus économique pour les usagers. Aujourd’hui, la possibilité d’atteindre ces deux objectifs pourrait être entravée par la politique de transports et l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire régional. Si la réglementation Européenne promeut l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire voyageur, l’expérience dans d’autres pays d’Europe prouve que cela ne garantit en rien le maintien des circulations, la qualité de l’offre, pas plus qu’une tarification accessible au plus grand nombre. Une nouvelle convention avec l’opérateur public, la SNCF, reste possible pour une durée de 10 ans, si elle est contractualisée avant le 31 décembre 2023. C’est en partant de ces constats que les élus du Comité Social Économique SNCF TER Nouvelle- Aquitaine ont souhaité organiser un véritable débat, transparent et engageant, avec toutes les parties prenantes du train, sur la question des gares, du service ferroviaire, du fret, de la mobilité, de l’accessibilité ou de la desserte des territoires. C’est ainsi que se sont tenues 8 agoras du train sur le territoire Néo-Aquitain dans le but de tracer les perspectives des trains du quotidien de demain, aux plus près des besoins des usagers, en tenant compte des enjeux environnementaux et du nécessaire report modal du routier vers le ferroviaire, sans décorréler ces perspectives des conditions sociales des salariés. Ce livre blanc fait suite au travail de concertation entamé lors des agoras du train. Il reprend les contributions, les interventions et les revendications de chacun sous forme de synthèse. Les propositions exprimées et reprises dans ce document feront l’objet d’une présentation aux décideurs de la politique ferroviaire régionale, car l’avenir du ferroviaire ne peut se construire sans celles et ceux qui vivent et font le train. Usagers, cheminots, collectivités territoriales ont tout à gagner à parfaire ensemble le système ferroviaire en Nouvelle-Aquitaine.

CSE TER SNCF NOUVELLE-AQUITAINE

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LES AGORAS DU TRAIN REMETTRE LA PAROLE PUBLIQUE SUR LES BONS RAILS

Des mois de consultations dans toute la région ; 8 grands débats publics mobilisant des centaines de participants ; des experts sollicités sur les questions les plus techniques… En quelques mois, l’Agora du train a permis à chacun de s’emparer du sujet de la mobilité ferroviaire ! Une initiative inédite qui devrait faire date.

UN ENJEU MAJEUR POUR NOTRE TERRITOIRE

Du 07 avril au 19 mai, les Agoras du train en Nouvelle-Aquitaine ont parcouru la région. Périgueux, Angoulême, Uzerche, Agen, Guéret, Pau, Limoges et Bordeaux ont accueilli ces 8 grands débats publics. Les néo-aquitains ont répondu avec force à ces rendez-vous. Ce sont plus d’un millier de personnes qui sont venus échanger, en live ou via les débats retransmis sur Facebook- live et ouvert à tous. La parole des usagers, des professionnels, des élus ou des “parti-prenantes” du rail, a pu être recueillie dans chaque ville et territoire de la région.

Si notre région, par la taille de son territoire et son nombre d’habitants, peut être assimilée à l’Autriche, elle connaît aussi de grandes disparités. Deux grandes métropoles, mais aussi des territoires ruraux, montagneux, côtiers et autant de tissus sociaux et économiques constituent la diversité de la région Nouvelle-Aquitaine. Les débats des Agoras ont ainsi fait la part belle aux acteurs du trains : les usagers, ceux du quotidien ou pas, qu’ils soient salariés, étudiants, lycéens, écoliers ou simplement parce que le train est leur seul moyen de transport ; des

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élus locaux qui ont vu les dessertes de trains s’amenuiser voire disparaître de leur territoire ; des cheminots qui plaident pour le retour et le développement du train et pour le maintien d’un service public ferroviaire ; comme des acteurs économiques soulevant la question du fret à l’échelle régionale et nationale. Chacun a évoqué ses préoccupations, ses besoins, ses inquiétudes : • Des horaires d’ouverture de gare à élargir • Des rames de trains dans lesquelles vélos et voyageurs pourront cohabiter aux heures de pointe, • Des trains tôt le matin et tard le soir, du personnel SCNF dans les gares, sur les quais, dans les trains • Des lignes à densifier, • Des guichets à réouvrir, • Des réouvertures de lignes là où le train ne passe plus, alors que des associations d’anciens et futurs usagers le sollicitent… L’APPEL DU RAIL Ces sujets ont parcouru tous les débats des Agora, rassemblés et structurés ici grâce au travail du CSE TER Nouvelle-Aquitaine, ils constituent aujourd’hui ce livre blanc. Ce sont aussi les sujets, propositions et attentes que chaque signataire de l’appel du rail porte désormais au niveau régional. Aboutissement naturel de cette démarche, l’appel du rail va dépasser l’initiative du CSE pour associer tous les habitants, acteurs et élus de notre région. Cet appel s’adresse d’abord à l’autorité organisatrice du transport collectif d’intérêt régional : le Conseil régional Nouvelle- Aquitaine et ses représentants élus. Pour qu’il soit entendu, lu et suivi, nous avons besoin de la mobilisation de toutes et de tous. C’est pourquoi dès le lancement de cet appel, le livre blanc sera remis en cortège à chaque élu de la région à l’occasion de la prochaine assemblée pléniaire… et des suivantes !

LE FERROVIAIRE NEO-AQUITAIN EN BREF 329 gares 204 trains régionaux transportant 60 000 voyageurs/jour 3 102 salariés au statut cheminot dédiées au transport ferroviaire dans la Région

60 000 voyageurs par jour -15% d’effectifs au sein de l’établissement TER Nouvelle- Aquitaine entre 2017 et 2020

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CECI N’EST PAS UNE GRÈVE… Mené à l’initiative du CSE TER SNCF, tout ce projet a d’abord été mûri par les organisations syndicales des cheminots qui, collégialement, ont fait le choix de l’ouvrir au plus grand nombre. Ce livre blanc leur donne ici la parole pour résumer leur position.

Le recours au dumping social doit désormais s’effacer au profit de la mutualisation des moyens humains et matériels, seules sources d’efficacité pour résoudre une équation économique et ré- pondre aux besoins de transports des popula- tions. Au niveau du fret, nous proposons que la SNCF crée une force commerciale présente dans chaque territoire pour démarcher de nouveaux chargeurs. (ex. création d’un train des primeurs at- lantique ou raccordement à la ligne Bordeaux-Dax de la zone logistique du Pot-au-pin à Cestas). Combiner efficacement le report des marchan- dises et des voyageurs de la route vers le rail anime la CGT, à cette fin nous souhaitons construire un front commun en vue d’obtenir régionalement : •  Une nouvelle convention TER liant SNCF et région Nouvelle-Aquitaine pour une durée de 10 ans sans ouverture à la concurrence comme le permet par attribution directe le paragraphe 4bis de l’article 5 du règlement communautaire OSP. •  Un financement global du service public fer- roviaire par l’État, face à la détérioration du ré- seau régional et pour rouvrir des lignes et en construire de nouvelles. •  Le retour d’une contribution publique de la convention TER N-A à la hauteur des légitimes attentes des usagers et des conditions de travail moins dégradées pour les cheminots. •  Un moratoire sur les nombreuses cessions fon- cières d’infrastructures ferroviaires.

La tendance de l’État et de la SNCF à vouloir am- plifier le transfert de leurs responsabilités vers les régions se manifeste par l’adoption du dernier pacte ferroviaire et de la Loi des Mobilités que la CGT a combattu. Pour la CGT, la régionalisation a besoin d’un nou- veau souffle socio-économique au risque de voir l’offre ferroviaire se réduire dans les prochaines années. À ce titre, l’État doit réactualiser sa do- tation et mettre en place un système évolutif de cette dotation prenant en compte les enjeux so- ciétaux et environnementaux. Nous observons depuis de nombreuses années des contraintes de productivité demandées à la SNCF et la réduction drastique de la contribution de la région (-10% sur la convention actuelle). L’en- treprise y répond par des suppressions d’emplois (800 en Nouvelle-Aquitaine entre 2019 et 2024). Ceci provoque inéluctablement une baisse de la qualité de l’offre et du service et un mécontente- ment d’usagers qui, en conscience, demandent des comptes. Face à cela, les dogmes de la concurrence sur- gissent régulièrement, pourtant, et en ne prenant que l’exemple de la région PACA, on constate que l’ouverture à la concurrence entraîne un bond de la contribution publique et une augmentation des tarifs pour les usagers. Où est la logique ?

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Uzerche : la Corrèze est surtout organisée autour de l’étoile de Brive-la-Gaillarde et de sa ligne Inter- cités. Pour la CFDT, il est important de maintenir des liaisons avec l’Est du département et la des- serte Intercités. De plus, il est essentiel de rouvrir la ligne entre Brive et Nexon afin de maintenir une liaison TER. La convention TER doit être un gage de désenclavement et de liens entre les territoires. Pau : la création d’un RER basque sera importante pour le désengorgement de la côte, mais il devra se faire avec des cheminots dans les gares. Le re- tour des trains de nuit est également bon pour le développement du Sud Aquitaine. Les projets sont nombreux sur ce territoire, mais il faut des investis- sements dans l’infrastructure afin de faire aboutir ces projets. Dans un monde ferroviaire en pleine mutation, la CFDT Cheminots a participé aux AGORA du Train de Nouvelle-Aquitaine afin de faire entendre la voix des cheminotes et cheminots qui ont du mal à trouver des repères dans les choix politiques de l’autorité orga- nisatrice, et les choix industriels de l’entreprise. Lors des huit AGORA sur l’ensemble du territoire de Nou- velle-Aquitaine, la CFDT a mis en avant les difficultés particulières de chaque périmètre et les projets qui prévoient un développement du système ferroviaire. Aujourd’hui, les volontés et les orientations straté- giques de la région Nouvelle-Aquitaine préoccupent la CFDT Cheminots, car une ouverture à la concur- rence du TER serait un choix catastrophique pour les cheminots. Remise en cause du statut social des agents, filialisation des activités, découpe du TER, déshumanisation des gares accrue, difficultés avec le matériel roulant, et tant d’autres problématiques seraient des conséquences de cette ouverture à la concurrence. Pour la CFDT, les agents, de tous les collèges, ont déjà vu leurs conditions de travail se dégrader afin de mettre en place l’OPTIM TER et à la réduction des pôles supports et transverses. Il est essentiel que l’autorité organisatrice prenne en compte les efforts faits par l’ensemble des cheminots lors de la conven- tion en cours. La CFDT a toujours été opposée à l’ouverture à la concurrence, car elle est un miroir aux alouettes. Notre syndicat milite pour que la convention soit si- gnée avec la BU TER sous sa forme actuelle. Derrière les choix politiques et industriels, il y a des chemi- notes et des cheminots qui produisent un service de train de qualité malgré les difficultés qui se multi- plient.

Périgueux : la CFDT soutient la création de la na- vette ferroviaire autour de Périgueux. Le dévelop- pement de l’étoile périgourdine est une nécessité, car c’est la connexion entre les deux métropoles de Limoges et Bordeaux, mais aussi pour son ate- lier de maintenance industriel qui sera au cœur de la rénovation des AGC de notre région. Angoulême : la ligne entre Angoulême et Li- moges est un axe essentiel et la CFDT appelle à sa réouverture dans les plus brefs délais. Elle lie l’Est et l’Ouest et sa réouverture doit faire l’objet d’un arbitrage rapide. La CFDT est également très at- tentive à la connexion entre le TER et les TGV qui permettent de rejoindre la métropole bordelaise d’un côté et la capitale de l’autre. Ces connexions sont essentielles au développement du transport ferré dans les Charentes. Agen : le train du quotidien est une nécessité pour tous, aussi bien dans les petites connexions locales que dans les déplacements plus longs, les trains du quotidien peuvent être des TER, mais également des TGV. L’étoile d’Agen est au cœur de ce déve- loppement et la CFDT encourage notamment par la création de la ligne à grande vitesse reliant Bor- deaux à Toulouse, ou par la réouverture de la liai- son avec Auch. Toutes ces annonces doivent être couplées avec des emplois cheminots sur la région agenaise. Limoges : il est essentiel que l’autorité organi- satrice prenne conscience qu’une ouverture à la concurrence du TER et des TET par l’État serait une erreur humaine et économique. Il est urgent d’investir dans les infrastructures afin de réduire les limitations de vitesse et de rouvrir la ligne struc- turante Limoges-Angoulême. Le Limousin est tra- versé par un axe ferroviaire essentiel qui est mis à mal par la découpe par activité entre TER et TET. Guéret : la Creuse est un territoire rural dont la population est vieillissante, le TER est un lien es- sentiel pour cette population. La CFDT Cheminots a toujours défendu un service de train en lien avec les besoins de la population et c’est pourquoi les gares et le service doivent être pris en compte lors de la nouvelle convention TER pour ce terri- toire. Le lien avec l’axe Intercités est également essentiel mais les dessertes rurales doivent être maintenues également.

La CFDT Cheminots s’engage pour tous.

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offre qui créera ensuite la demande. La mise en place de cadencement péri-urbains et intra-ur- bains offre une alternative crédible à la voiture individuelle. La décarbonation du transport ferro- viaire doit privilégier la traction électrique. Le ca- dencement péri-urbain se met en place sur l’ag- glomération de Périgueux, et doit se développer sur les bassins de population de Bayonne, Pau, ou encore Agen avec la réouverture des lignes vers Auch et Villeneuve-sur-Lot... La revendication de la gratuité, prioritairement pour les liaisons urbaines et péri-urbaines, s’im- pose de plus en plus fréquemment dans le débat public. Pour SUD-Rail et l’Union syndicale Soli- daires, il s’agit d’un outil de justice sociale, pour garantir le principe d’égalité d’accès aux services publics. La gratuité des transports en commun doit être une mesure centrale pour réorienter les res- sources publiques vers les besoins sociaux. Elle doit être l’instrument d’un nouvel aménagement du territoire qui ne repose pas sur quelques mé- tropoles concentrationnaires et sur l’apartheid social. Elle sera un moyen de réorienter les res- sources englouties dans les systèmes de pro- duction du transport payant (billetique) et de son contrôle (barrières physiques, automates et ro- bots), qui financent, depuis 50 ans, la société de formatage et de surveillance dont les big data sur le plan commercial, et la loi sécurité globale sur le plan policier, sont un aboutissement terrifiant. Pour SUD-Rail et l’union syndicale Solidaires, la gratuité des trains ne doit pas rimer avec et dés- humanisation des gares et des trains. La présence d’un agent d’accompagnement à bord des trains reste indispensable pour assurer la sécurité, la sûreté et l’information permanente des usagers. Cette gratuité des transports en commun per- mettrait de réglementer progressivement les transports routiers, sans en faire payer le prix aux défavorisés. La justice sociale est la première étape, impérative, pour toute véritable transition écologique efficace. Et la gratuité d’accès aux service publics est l’instrument privilégiée de cette justice sociale. SUD-Rail et l’union syndicale Solidaires continue- ront à se battre pour un service public de trans- ports, gratuit et accessible à toutes et tous !

Développé depuis le milieu du 19e siècle par les capitaux privés et une multitude de compagnies régionales, le chemin de fer français est unifié et nationalisé par la création de la Société Nationale des Chemins de Fer en 1938. Pendant 60 ans, la SNCF constituera un monopole public pour l’exploitation et la gestion du réseau ferré et incarnera le bien commun et l’excellence du service public. À la fin du 20e siècle la remise en cause du modèle social par les gouvernements successifs et le diktat de l’idéologie libérale vont provoquer le démantèlement progressif de la SNCF en une multitude de sociétés et de filiales, le sabordage organisé du fret ferroviaire et la sou- mission aux logiques de rentabilité financière de toutes les activités rendues désormais séparées et indépendantes. Au regard des enjeux sociaux, économiques et environnementaux, il est de notre responsabilité de mettre en œuvre les choix politiques néces- saires pour nous réapproprier le service public ferroviaire. Nous constatons que les majorités au pouvoir ap- pliquent avec constance une politique libérale et antisociale accélérant la casse des services pu- blics, le transfert des activités publiques vers les intérêts privés au détriment d’une part des usa- gers et d’autre part des cheminots qui subissent le dumping social et la dégradation de leurs droits et conditions de travail. Nous estimons que la gestion directe, démocra- tique et fédéraliste du service public ferroviaire partagée entre les syndicats de cheminots et les associations et collectifs d’usagers est à même de déterminer les conditions politiques, écono- miques, sociales et techniques les plus perti- nentes pour le transport ferroviaire. Cette reven- dication est la plus efficace pour préserver notre bien commun des intérêts privés dans les meil- leures conditions sociales. La transition écologique impose de garantir une offre de transport suffisante en volume et pré- sente sur tous les territoires. Il faut pour cela réta- blir un réseau aujourd’hui délabré par les logiques financières. Cela nécessite la réouverture des lignes et des gares fermées pour développer une

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Un des atouts principaux du transport en train est sa simplicité d’accès et la fluidité des différents types de produits entre eux. La segmentation des marchés a déjà obéré cet avantage, l’arrivée de différents opérateurs va la compliquer encore plus. L’UNSA-Ferroviaire va donc poursuivre son rôle avec des objectifs clairs et pragmatiques face à la libéralisation du marché du transport ferroviaire conventionné : ·  Trouver les leviers pour une signature de grès à grès d’une convention à dix ans entre l’AOM NA et la SNCF. ·  Maintenir une Entreprise SNCF intégrée, un groupe public unifié tel que prévu dans la loi. ·  Développer le réseau de lignes de dessertes fines du territoire qui manque, de la part de l’État, d’investissement. ·  Pousser l’Entreprise SNCF à ne pas répondre aux appels d’offres par des filiales. ·  Agir auprès des politiques régionaux et nationaux pour lutter contre la mise à sac de notre entreprise publique. Pour l’UNSA Ferroviaire, la concurrence conduirait à moins de dessertes, à une hétérogénéité au niveau du réseau ferré national, à une perte de dynamique de service public avec la fin de la péréquation économique et à une croissance de la précarité des travailleurs du rail et au final un démantèlement global avec peut-être quelques lignes qui tireront leur épingle du jeu et augmenteront excessivement les tarifs. La situation actuelle et le retrait de nombreux opérateurs des différents appels d’offres TER ou TET nous démontre que la SNCF, Entreprise Nationale, est la seule Entreprise permettant la meilleure allocation des ressources possibles, dans un secteur ferroviaire défini comme “monopole naturel” et en tant que “système fermé”.

L’UNSA-Ferroviaire n’a cessé de le rappeler au fil de ces dernières années : soumis à de lourdes contraintes d’infrastructures, à une intransigeance en matière de sécurité et à une mission au service du public… Le secteur ferroviaire n’est pas un secteur comme les autres. Le transport ferroviaire permet d’offrir aux voyageurs et aux chargeurs des services de transport en masse. Sa compétitivité doit se mesurer au regard de tous les coûts directs et indirects : ceux payés par le client et ceux pris en charge par la collectivité. Il est un facteur clé de d’attractivité, à l’échelle nationale comme à celle des territoires. Il contribue à la réduction des inégalités sociales et territoriales en assurant la mobilité de tous et qui allie aménagement du territoire, respect de l’environnement, enjeux citoyens, sécurité absolue des circulations et service au public. Il joue également un rôle important dans la mobilité des marchandises. C’est en cela un acteur incontournable pour la transition énergétique et la lutte contre le changement climatique. Pour toutes ces raisons, l’UNSA Ferroviaire a toujours été contre l’arrivée de la concurrence et réaffirme que cette démarche DOGMATIQUE du tout concurrentiel ne mènera nullement à une meilleure allocation des ressources pour la région. A contrario, elle va détruire une péréquation économique essentielle au maintien d’une politique efficace d’aménagement des territoires. Cette fausse concurrence constitue un mirage. L’UNSA-Ferroviaire s’est toujours mobilisée contre la libéralisation du transport ferroviaire, non par étroitesse d’esprit, mais parce qu’elle considère que celle-ci va complexifier un modèle déjà compliqué par définition. Et plus c’est compliqué, plus ça devient coûteux et plus la sécurité risque d’en pâtir.

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La création des CRVF a été initiée au moment de la réforme du ferroviaire en 2018, ses composantes ont considérablement augmentés sous les effets néfastes de la loi d’orientation des mobilités. En Nouvelle-Aquitaine afin de coller aux réalités territoriales, le CRFV s’organise autour de 2 collectifs, en Limousin, et sur le périmètre Aquitaine-Poitou-Charentes. COMITÉS DE VIGILANCE FERROVIAIRE DE BORDEAUX ET DE LIMOGES LES USAGERS, CES AUTRES EXPERTS DU TRAIN

« Aujourd’hui le CRFV est riche de la présence en son sein de 17 associations d’usagers (voir encadré) réparties sur l’ensemble des départements et d’une association à portée nationale avec la Convergence Nationale Rail. Le CRFV accueille également des forces politiques ainsi qu’un nombre croissant d’élu-e-s des territoires. Notre action globale, nos travaux, nos coopérations et nos initiatives visent à rendre la réponse ferroviaire plus inclusive. À notre sens, il est primordial de ne pas se limiter à des luttes défensives concernant le réseau existant. Nous voulons décomplexer les bonnes volontés en impulsant ou accompagnant des réouvertures et créations de nouvelles lignes en réponse aux enjeux sociétaux et environnementaux qui nous sont collectivement posés. Nous les portons, appuyés par de nombreux courriers et/ou pétitions et souvent en manifestations. Nous intervenons également aux côtés des usagers et de leurs élus-es de proximité en faveur de la préservation de dessertes existantes, souvent avec succès comme ce fut le cas pour celles de Villefranche du Périgord ou encore pour les gares du Sud Gironde entre Langon, La Réole, Brive et Aurillac. Sur les horaires de dessertes des lignes existantes, il en ressort que les usagers, écoles, collèges, lycée et entreprises estiment qu’elles ne répondent pas toujours à leurs besoins. Malgré l’écoute

attentive des besoins en territoire de la SNCF et du Conseil Régional, il s’avère difficile d’inclure ces besoins du quotidien dans un canevas qui intègre les trains grandes lignes en lien avec un réseau sous-capacitaire. De même il existe sur l’ensemble du territoire une forte demande afin que les horaires des TER évoluent vers des relations plus tardives en soirée et le week- end, car les besoins sont aussi d’ordre culturel et de loisir. Une grandissante problématique, commune à toutes les dessertes de la région, est celle de la sous-capacité d’emport des TER. Trop souvent lors des périodes de pointe les usagers se trouvent entassés au milieu des vélos et quelques fois ils restent même à quai car les trains sont pleins. Il faut commander d’urgence des rames ! En lien avec les conséquences des baisses de dotations des Autorités Organisatrices consacrées au ferroviaire, nous sommes aussi intervenus avec force, contre la déshumanisation croissante des gares et des trains sur l’ensemble de la région. Sans revenir sur l’ensemble des problématiques ainsi générées, nous pourrions citer les conséquences de l’absence croissante d’agents. Il est insupportable de voir s’allonger le délai de prise en charge des personnes âgées et/ ou en situation de handicap, d’induire une discrimination concernant la distribution des billets, ou encore de favoriser un accroissement des incivilités à bord des trains et dans les gares

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pour des questions bassement économiques. Mais les choses peuvent parfois avancer dans le bon sens en se plaçant « aussi » sous le prisme du besoin des populations, dernier exemple en date en gare de Pau où les guichets de vente devaient disparaître, la SNCF et ses dirigeants ont su revenir en arrière à la suite de la mobilisation des agents de la gare. Qu’ils en soient collectivement remerciés ! Concernant les travaux et réflexions à venir, le spectre bien réel d’une ouverture, totale ou partielle, à la concurrence de nos TER en Nouvelle-Aquitaine nécessite la mise en réflexion de notre collectif. En nous tenant éloignés de tout dogme pour n’intégrer que le concret, nous savons par expérience que

les ruptures de charges et/ou traitement différenciés entre différents types de trains ou périmètres géographiques constituent un repoussoir au report modal des navetteurs vers le ferroviaire, voir font fuir celles et ceux ayant fait ce choix. Assurer le même service avec les mêmes garanties de prise en charge de bout en bout du voyage est plus que nécessaire, or il y’a quelques semaines, nous avons constaté un nouveau et rétrograde fonctionnement pour les usagers d’un train Intercités entre Bordeaux et Marseille. À la suite d’une panne lors du parcours ils furent naturellement reclassés dans un TER comme on pouvait s’y attendre. Pourtant à leur arrivée en terre phocéenne ils furent verbalisés car considérés sans titre de transport. Comme si les usagers avaient le souci qu’il puisse exister les TER régionaux d’un côté et les trains intercités relevant de l’état de l’autre. Désolé peut-être de décevoir les tenants d’une certaine modernité, mais pour les usagers, un train n’est pas un produit mais bien un TRAIN, c’est aussi terre à terre que cela. Ils se fichent de sa couleur, ils ne voyagent pas en mono- produit et encore moins en mono-lot, ils veulent être sereins pour laisser leurs onéreuses bagnoles au garage, partir et arriver à l’heure avec le train, bénéficier du confort qui sied à notre temps et d’un parcours linéaire et cohérent. Modestement, mais en occupant tout l’espace de réflexion que nous nous sommes créés, et en premier lieu profondément démocratique par son pluralisme, nous comptons bien nous aussi, être maîtres des horloges du temps qui est nôtre avec un service public ferroviaire en réelle réponse aux enjeux. »

Les associations membres du Comité de Vigilance Ferroviaire de Bordeaux et de Limoges Train d’Enfer, COBARTEC, Codeliapp, Amicale des Usagers du Train Bordeaux-Blaye, Collectif Usagers Bordeaux-Le Verdon, Collectif Blaye Bordeaux Rail, Collectif En Train Pays Basque, Association citoyennes Trukatu, AngouLim, Châtellerault ma gare, mon avenir, Urgence Ligne POLT, Tous ensemble pour les gares, Comité pluraliste de défense de la ligne Brive – Bretenoux – Aurillac, ADSPULS 87, SauvTER Limoges – Ussel

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Le déclin organisé du service public ferroviaire est bien antérieur à celui de la plupart des autres services publics : lors de la création de la SNCF en 1937, le réseau ferré français commence déjà à décliner. PAROLE NATIONALE CONVERGENCE NATIONALE RAIL - CNR

Préparer la contre-offensive en consolidant les convergences sociales, écologiques et industrielles Le choix de la route, mode de transport où il est beaucoup plus facile de séparer la gestion de l’infrastructure réseau avec celle de l’exploitation est, pour le ferroviaire, source de problèmes récurrents au point que plusieurs pays européens, ont dû revenir, au moins en partie, sur la privatisation et le démantèlement du rail, et que la Suisse, pays européen libéral mais attaché au chemin de fer, n’a jamais cédé à ces principes aberrants techniquement pour l’exploitation de leur réseau ferroviaire. Nous sommes donc face à un choix délibérément dogmatique. Le déferlement médiatique savamment entretenu à l’encontre des cheminot-e-s à chaque grève, qui ment par omission à l’usager en taisant que l’immense majorité des suppressions de trains ou retards sont dus aux suppressions de postes à la SNCF et aux conséquences de 30 années de sous- investissement dans le réseau ferré sur un grand nombre de lignes. Face à ce rouleau-compresseur nous ne manquons pourtant pas d’atouts. Le premier réside dans l’urgence écologique. Le choix de la route et de l’aviation comme modes de transport dominants est irresponsable. Les transports constituent la première source d’émission de gaz à effet de serre en France (30%), et la part des émissions liées au rail est totalement marginale (0,3%), bien en-deçà de sa part modale dans l’ensemble des transports. À cela s’ajoutent l’artificialisation des terres, une autre urgence écologique dont le développement du réseau routier et de l’étalement urbain,

Les élites économiques et politiques ont déjà fait le choix de la route contre le rail : même dans les années d’après-guerre qui voient de nombreux secteurs rejoindre le service public et se développer (énergie, hôpital public etc.), le réseau ferroviaire français ne retrouvera jamais la densité atteinte lors de l’apogée de l’entre- deux-guerres. Les pouvoirs publics préfèrent faire de l’automobile individuelle un moyen de transport de masse et investir de façon massive et constante dans la réalisation d’un dense réseau d’autoroutes et voies rapides. Ce choix politique de l’automobile est aggravé, plus tard, par une lame de fond néo-libérale et austéritaire qui se déploie notamment à partir des années 1990. Les traités européens notamment celui de Maastricht imposent progressivement le démantèlement des monopoles publics et la gestion des anciens services publics selon des critères de rentabilité financière, selon le principe de la « concurrence libre et non faussée » qu’ils gravent dans le marbre. Tout doit disparaître, des statuts protecteurs pour les salariés, de la gestion nationale unifiée et intégrée, de la priorité absolue à la qualité de service rendu aux populations sur tout le territoire. Les résultats sont tristement connus pour les secteurs des postes, de la télécommunication et de l’énergie mais la catastrophe n’épargne pas la SNCF, devenue société anonyme avec “ fermeture” du statut des cheminots le 1er janvier 2020, à la suite de la contre-réforme ferroviaire imposée en 2018 par le gouvernement Macron-Philippe.

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On ne s’attend pas à ce que les industriels français deviennent tous subitement « pro-ferroviaires ». Mais les élu(e)s locaux peuvent comprendre l’intérêt pour leur territoire de disposer d’une infrastructure ferroviaire performante, incompatible avec la balkanisation du réseau imposée par la déréglementation euro-libérale, dont l’une des conséquences s’illustre par une régénération au rabais de « petites lignes » ferroviaires, rendant leur utilisation par des trains lourds de marchandises impossible ! Le train doit redevenir un service public structurant et fédérateur de la nation française Les classes dirigeantes ont voulu, et veulent toujours, effacer le train de la mémoire collective, effacer le maillage structurant du territoire qu’il a longtemps assuré et qui constituait un gage de développement équilibré. Face à leurs contradictions, aux crises sociale, économique, sanitaire, environnementale, les bonnes volontés doivent s’emparer du rail non seulement comme d’un service public menacé à défendre comme tous les autres, mais aussi d’un service public particulièrement précieux pour répondre aux enjeux climatiques et sociétaux. Le rôle central du train permettra de concilier la sobriété nécessaire à éviter le chaos écologique et le développement harmonieux au service du peuple. C’est le projet que défend la Convergence Nationale Rail, il l’a d’ailleurs décliné en interpellant plusieurs fois par courrier le Président ROUSSET et la SNCF sur la déshumanisation grandissante des gares et TER, les dessertes ainsi que les réouvertures de lignes. Comme lors de chaque sollicitation lancée par les deux Comités Régionaux de Vigilance Ferroviaire en N-A, nous répondrons présents lors de la prochaine manifestation d’intérêt régional et continuerons à relayer, au niveau national, les besoins exprimés par les 17 associations d’usagers des CRVF de votre territoire.

qui lui est consubstantiel, sont les principaux responsables, comme les milliers de décès dus aux accidents de la circulation ou à la sédentarité. Tout cela est scientifiquement incontestable, si bien que même les pires promoteurs de la poursuite de la politique du tout-routier se trouvent sur la défensive. Ils concentrent leurs efforts sur des manipulations promouvant la voiture « écologique » (électrique, ou à hydrogène…) ou l’avion « bas carbone », mais aucune personne sérieuse soucieuse de protection de l’environnement et de la santé n’ignore que la seule vraie voiture écologique est la voiture de chemin de fer. Nous, porteurs d’un rail public renforcé, devons développer les convergences avec entre collectifs citoyens/usagers, défenseurs du climat, salariés du rail, élus, ainsi que des forces progressistes qui croient en l’avenir du service public ferroviaire, pour mettre nos adversaires face à leurs contradictions et repasser à l’offensive. Souvent présentée, à tort, comme opposée à l’écologie, l’industrie connaît également un déclin préoccupant en France depuis quelques décennies, déclin qui se conjugue avec celui des services publics, comme la crise du covid19 l’a illustré dramatiquement. La conscience du problème de la désindustrialisation de la France progresse et avec elle, la conscience que cela ne fait que déplacer et aggraver les problèmes environnementaux (ne serait-ce que par l’explosion des transports qu’elle engendre). Le déclin de l’industrie française n’est pas dénué de liens avec la destruction méthodique du transport de marchandises par voie ferrée. Pour développer ou recréer un tissu industriel diversifié irriguant tout le territoire, qui suppose une industrie lourde performante, nous avons besoin d’un dense réseau ferroviaire apte aux convois lourds de fret. Les capacités techniques du rail à transporter des quantités très massives, ou à faire face à des pics d’activité, sont bien supérieures à celles de la route. Il est d’ailleurs significatif que l’Allemagne, pays voisin de la France, tout autant intégré dans l’Europe néo- libérale, et pays par excellence de l’industrie automobile, ait actuellement une part modale du rail deux fois plus élevée pour les marchandises que la France.

Le Bureau de la Convergence Nationale Rail Le Président : Didier LE RESTE

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FOCUS SUD AQUITAINE

L’avenir du transport ferroviaire est un enjeu essentiel dans les mois et les années à venir. Le transport ferroviaire répond aux besoins de déplacements des populations et aux enjeux environnementaux. L’utilisation massive du transport ferroviaire ne se fera que si l’offre proposée répond aux attentes des populations et des entreprises avec une offre suffisante pour faciliter le report modal du routier vers le ferroviaire et une limitation des contraintes liées à la rupture de charge.

DESSERTES, DÉVELOPPEMENTS, CADENCEMENTS

• Création et réaménagement des parkings pour faciliter les accès aux gares de Hendaye et Saint Jean de Luz. • Correspondances de courte durée pour encourager les usagers à utiliser ce mode de transport. • Création de points de desserte : Glain, Lescar, Tarnos, Bordes, Bidart, Urrugne... • Retour des relations intercités pour destination Toulouse (desserte Orthez, Pau, Lourdes, Tarbes …) par 2 aller/retour par jour depuis Hendaye. • Desserte TGV : retour des arrêts de desserte du territoire (Angoulême-Poitiers) au moins un A/R par jour. • Retour à un A/R par jour pour Lille (desserte Massy, Marne la vallée, Aéroport Charles de Gaulle).

• Décalage des horaires TGV pour arriver plus tôt sur Paris et en repartir plus tard. • Mise en place d’un cadencement toutes les 30 mn entre Dax et Hendaye. • Mise en place d’un cadencement Bayonne - Orthez - Pau. • Mise en place d’un cadencement Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port. • Création d’une ligne intra-urbaine TER sur la ligne du soufre de Bayonne. • Suppression des passages à niveau sur l’axe Hendaye-Bordeaux. • Passage à 220km/h sur Dax-Bordeaux. • Relance des TGV intersecteurs (Poitiers, Angoulême, Lille). • Relance de la liaison frontière IRUN.

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TRAIN DE NUIT • Relance des trains de nuit pour Genève et Nice • Relance de La Palombe Bleue en train quotidien 365j / 365j Irun-Hendaye-Paris

FRET Alors que la moyenne européenne de la part de marché moyenne annuelle du fret ferroviaire dans le transport terrestre de marchandises est de 18%, en France, cette part ne présente que 8 à 10%. Pourtant, 1 train fret représente en moyenne 35 poids lourds et le rail émet 14 fois moins de CO2 que le transport routier. • Relance du fret ferroviaire par le Wagon Isolé et les ITE (installations terminales embranchées). • Instauration d’une taxe carbone sur le territoire pour chaque camion international franchissant le territoire.

PERSONNEL ET ACCOMPAGNEMENT DES VOYAGEURS

• Humanisation des gares, guichets ouverts 7j / 7j sur Hendaye, Saint-Jean-de-Luz, Biarritz et Bayonne. • Présence dans tous les trains de contrôleurs formés 4S : Sécurité, Sûreté, Service et Sauvegarde des recettes.

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FOCUS POITOU-CHARENTES

Le Poitou-Charentes est principalement constitué de zones rurales étendues, habitées par des ouvriers, des employés et des personnes sans emplois. Une part non négligeable de leurs faibles revenus sont consacrés aux transports individuels par faute de transports collectifs. Au-delà de son coût, le transport routier comporte des risques d’accidents élevés sur les petits axes ou ceux mal aménagés, à l’exemple de la RN147 sur laquelle ont eu lieu 107 accidents corporels avec 18 morts et 49 hospitalisations entre 2016 et 2021. Au regard de ces éléments, le train apparaît comme la seule véritable solution de mobilité durable. Il est donc nécessaire de proposer une offre tarifaire accessible et d’appliquer la loi LOM pour que le ferroviaire soit mis ou remis en place là où c’est possible.

LA LIGNE POITIERS-CHAUVIGNY

LA LIGNE POITIERS-LIMOGES Malgré la réalisation de différents travaux, les moyens mis dans la réfection de la ligne Poitier- Limoges ne sont pas à la hauteur des besoins des usagers et du Fret. • Augmentation de la vitesse et des fréquences de circulation. • Suppression des passages à niveaux et remplacement par des passages à niveau aérien ou en sous-sol suivant la concertation citoyenne. • Reconsidérer les points de dessertes, gares et y mettre les moyens financiers et humains. • Envisager l’électrification de la ligne pour des dessertes plus éloignées. AUTRES LIGNES • Revoir des dessertes TER sur la ligne Chalandray refaite à neuf pour les besoins de transport de marchandises . • Réouverture de la ligne Parthenay, Bressuire, Cholet et Nantes

• Mise en place d’un TER. • Développement d’une gare multimodale à Mignaloux-Nouaillé avec des correspon- dances Limoges, des navettes-trains vers Poi- tiers, des bus permettant de rallier les zones commerciales et les équipements sportifs locaux ou encore des camions légers pour la livraison des derniers kilomètres. • Augmentation de la vitesse ferroviaire sur cette ligne qui esr aujourd’hui restreinte à 40 kms/h alors que la ligne a été rénovée pour la desserte fret. • Réfection des passages à niveau pour la sécurité avec concertation citoyenne. • Prolongation de la ligne jusqu’à Chauvigny. • Réalisation d’une étude sur la fréquence des trajets domicile-travail et les plages horaires à mettre en place suivant les bassins d’emplois (CHU, Université, Grandes Surfaces, administrations,...). • Réouverture des gares et mise en place de moyens financiers et humains.

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PLATEFORME MULTIMODALE NIORT TERMINAL Inaugurée en 2015, le plateforme multimodale Niort Terminal, dont Niort Saint-Florent est devenu le site central, a été en partie financée par l’Europe, l’Etat, la Région Poitou-Charentes, le département des Deux-Sèvres et la SNCF Réseau. Après des débuts plutôt prometteurs, la plateforme multimodale a été contrainte de suspendre son activité à la suite au départ de son principal client Modal-Ouest, qui assurait entre 30 et 50 % des flux. Des pistes existent pour faire repartir cet outil qui présente l’avantage d’être multisite : Niort Saint-Florent est relié à deux sites ferroviaires complémentaires qui accueillent déjà du trafic (Prahecq et La Crèche) et à deux sites périphériques (les zones d’activités de Saint-Gelais et de Saint-Symphorien). Base logistique, elle

pourrait aussi s’inscrire comme un hub rail route et comme une infrastructure complémentaire du Grand Port maritime de La Rochelle. Elle ouvre des perspectives au secteur du fret et du transport de marchandises. Situé à 60 kilomètres du port de La Rochelle, au cœur d’un nœud ferroviaire, et au point de convergence de 3 autoroutes. Ce site dispose de 15 kilomètres de voies opérationnelles et de 15 ha d’emprise foncière. Il permettrait sur une plate- forme multimodale de 20 000 m 2 : • D’accueillir des opérateurs ferroviaires. • D’assurer les opérations de proximité par l’éclatement et la massification de wagons isolés. • De réaliser le déchargement de conteneurs ou de marchandises diverses. • De recevoir et d’expédier des flux massifiés en direction du GPM de La Rochelle et d’autres destinations.

DÉVELOPPEMENT DU FRET AVEC LA REVITALISATION DE NIORT TERMINAL

• Reprise du trafic de wagons isolés abandonnés depuis 2007 suite à la mise en concurrence de fret SNCF. • Contractualisation avec les Ports de La Rochelle et Rochefort. • Réalisation de travaux d’infrastructures de la plate-forme. • Expérimentation de projets innovants. • Participation coordonnée des partenaires du projet aux actions de promotion. • Aménagement des infrastructures routières autour de Niort et des différentes zones d’activités, certaines étant déjà saturées. • Développement de nouveaux services liés aux activités ferroviaires et de conteneur.

La plate-forme de Niort Terminal offre sur le territoire régional des possibilités importantes d’assemblage de trains et de tri de wagons. Le potentiel réel va au-delà des intérêts stratégiques du GMP La Rochelle car les dessertes de Prahecq (trafic de vin), la crèche (trafic bobines de fer) et celui du cognac dont les producteurs réclament la réalisation du report de leur production vers le rail, peuvent déjà être satisfaites avec une politique volontariste. Niort Terminal doit être revitalisé pour opérer un report d’une partie du trafic vers le ferroviaire.

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