MIBA Miniaturbahnen

9 2025

September 2025 Deutschland € 8,50 Österreich €9,40 | Schweiz CHF 14,80 Italien, Frankreich, Spanien, Portugal €11,50 Niederlande €10,80 | Luxemburg €9,80 Dänemark DKK 91,95 ,

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Euro 9000 von Sudexpress und ÖBB 1067 von Piko: Was diese besonderen H0-Elloks zu bieten haben

Diese Dampflok hat es in sich! Baureihe 44 auf dem MIBA-Prüfstand Wie Brawa in H0 neue Maßstäbe setzt

Am Beispiel Ober Roden: So gelingt ein kompletter Eigenbau

Die Gruppen 53 und 61 von Brawa in H0

Digital-Komfort für Analog-Fahrer: Tams bringt den neuen Heißwolf 4000

Dampflok-Stars: 03.10 und 18 314 neu von KM1

Authentisch Rangieren im Pressnitztal So klein kann eine Traumanlage sein

Ein Erlebnis für alle Sinne 40. Internationale Modellbahn-Ausstellung & 14. Märklin Tage • Über 140 Aussteller an 5 Veranstaltungsorten • EWS Arena: LGB / Spur 1 / MiniClub-Ausstellung sowie großes Sonderzelt mit Vereinsanlagen • Lokparade am Göppinger Bahnhof • Führerstands- und Mitfahrten in historischen Zügen • Blick auf die Anlagen im Märklineum • Werksbesichtigung (Fr. & Sa. von 09: 00 - 15: 00 Uhr) • Lokmontage für Besucher • Vielseitiges Kinderprogramm für Groß und Klein • Buspendelverkehr und viele Parkmöglichkeiten

Fr. & Sa. 09: 00 -18: 00 Uhr, So. 09: 00 -17: 00 Uhr

Weitere Informationen unter www.maerklin.de/ima

Schule kann auch Spaß machen …

Liebe Leser , wir stellen Ihnen in dieser Ausgabe die Bau- reihe 44 von Brawa ausführlich vor. Das Modell hat sich zweifellos ob seiner technischen Aus- führung einen prominenten Platz als Cover- Girl der MIBA verdient. Aber auch schon das Vorbild dieser Maschine war ja stets höchst eindrucksvoll. Mit der Vorbild-44 verbindet mich eine persönliche Anekdote. Ich besuchte seinerzeit die Goethe-Schule zu Bochum und hatte eine Zeit lang das Glück, dass vom Klassenzimmer aus der Blick auf die große Signalbrücke an der Bahnlinie zwischen Bochum-Präsident und Bochum-Nord fiel. Immer wenn eine der bei- den Signalkellen auf Hp 1 gezogen wurde, schaute ich mehr nach draußen als zur Tafel. Zumeist fuhren Güterzüge mit Ellok-Bespan- nung vorbei. Die Baureihe 150 war aber leider weniger interessant. Kam aber tatsächlich ein Dampfzug mit einer der letzten 44er aus Gelsenkirchen-Bis- marck auf seinem Weg zum Steinkohlenkraft- werk Springorum vorbei, stellte ich mich auf wie ein Erdmännchen beim Sichern, verfolgte das Spektakel und setzte mich erst wieder hin, wenn die Dampflok außer Sichtweite war. Mehr oder weniger zaghafte Ermahnungen der Lehrer wurden konsequent ignoriert. Eines Tages – es muss im Sommer 1976 gewesen sein – hatte der Heizer mit seinem Schürhaken heftig im Feuerbett herumge- kratzt. Es quoll eine tiefschwarze Rauchwolke

aus dem Schlot, die über den Schulhof hinweg in Richtung unserer offenstehenden Fenster wehte. Ich rief den Klassenkameraden, die direkt am Fenster saßen, zu: „Macht mal schnell zu!“ Doch nun schaltete sich die Englisch-Leh- rerin ein: „Martin!!!“, rief Frau Friese. „Dass du nicht aufpasst, wenn ein Dampfzug vorbei- fährt – daran haben wir uns ja schon gewöhnt.“ („Wir“ – man hatte mein Verhalten also offen- bar bereits im Lehrerzimmer thematisiert.) „Aber dass du den Unterricht störst, das geht einfach zu weit!“ Damit waren die entscheidenden Sekunden ungenutzt verstrichen und wir hatten den schwefeligen Gestank im Klassenzimmer. Nun wurden die Fenster sehr eilig doch noch geschlossen, auf dass der Duft der Dampflok auch recht lange blieb. Mich hat es nicht gestört, die anderen bereuten hingegen sehr, nicht sofort auf meinen Rat gehört zu haben. Tja, und was ist von all der Herrlichkeit geblieben? Dampfloks ziehen schon lange nicht mehr an der Bochumer Goethe-Schule vorbei und die Signalbrücke ist auch längst verschwunden. Es gibt allenfalls noch ein paar Fotos von 44ern auf dieser Strecke. Im Unterschied zu so mancher Englisch-Voka- bel ist meine Erinnerung an die beeindru- ckenden Vorbeifahrten aber noch frisch wie am ersten Tag, und das ist auch sehr wichtig – meint Ihr Martin Knaden PS: Übrigens haben sich in meinen ver- bliebenen Schuljahren nie wieder Lehrer über mein Eisenbahn-Interesse beschwert …

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September 2025 Deutschland € 8,50

Österreich €9,40 | Schweiz CHF 14,80 Italien, Frankreich, Spanien, Portugal €11,50 Niederlande €10,80 | Luxemburg €9,80 Dänemark DKK 91,95

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Euro 9000 von Sudexpress und ÖBB 1067 von Piko: 7 Was diese besonderen H0-Elloks zu bieten haben

Diese Dampflok hat es in sich! p Baureihe 44 auf dem MIBA-Prüfstand Wie Brawa in H0 neue Maßstäbe setzt

Am Beispiel Ober Roden: So gelingt ein kompletter Eigenbau

Die Gruppen 53 und 61 von Brawa in H0

Digital-Komfort für Analog-Fahrer: Tams bringt den neuen Heißwolf 4000

Dampflok-Stars: 03.10 und 18 314 neu von KM1

Authentisch Rangieren im Pressnitztal So klein kann eine Traumanlage sein

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Brawa hat die Baureihe 44 jetzt in der Auslieferung. Das bis in kleinste Details gelungene Modell beeindruckt insbesondere durch sein vollbewegli- ches Innentriebwerk aus Metall. Außerdem stellt Ihnen Sebastian Koch noch die Euro 9000 von Sudexpress und die kleine Reihe 1067 der ÖBB vor. Beide Maschinen haben beim Vorbild einen besonderen Antrieb. Horst Meier zeigt, wie man mithilfe der Lasercut-Technik ein authentisches Gebäude erstellen kann, das so von keinem Hersteller angeboten wird. Brawa bringt neben der Dampflok auch noch die Schnellzugwagen der Gruppe 53 und 61 auf den Markt. Die Modelle beeindrucken durch äußerst realistische Fenster und Unterboden- details. Heiko Herholz stellt die neuen Heiß- wolf 4000 vor – eine Analogsteuerung mit dem Komfort einer modernen Digitalsteuerung. Christiane van den Borg dokumentiert den besonderen Rollbockverkehr am Anschließer Wolf auf der Preßnitztal- bahn. Fotos: MK (2), Horst Meier, Sebastian Koch, Heiko Herholz, Christiane van den Borg

MIBA 9/2025

SEPTEMBER 2025 Inhalt

Bereits 2022 kündigte Brawa das H0-Modell der Baureihe 44 an. Jetzt wurden die ersten Jumbos ausgeliefert – Martin Knaden und Bernd Zöllner haben die Lok ausführlich getestet. Im Dreivierteltakt

HANDREGLER ANALOG Es muss nicht immer digital sein – Heiko Her- holz hat sich den neuen Handregler „Heißwolf SFR-4000“ von Tams genau angesehen.

EMPFANGSGEBÄUDE OBER RODEN Lange Zeit musste sich der Bahnhof Ober Roden von Ralf Sczepan mit einem Papierdummy als Bahnhofsgebäude begnü- gen. Schließlich konnte Horst Meier das Modell als Lasercutbau- satz realisieren – mit exakt maßstäblichen Abmessungen in der Baugröße H0. HINAUS AUFS LAND Im zweiten Teil des Anlagenberichts von Wolfgang Kleine-Wörde- mann geht es über die verschiedenen Strecken hinaus aufs Land. Außerdem erläutert er die Technik zur Steuerung der Anlage – dabei wurde besonderer Wert auf eine solide Ausführung gelegt.

KLEINBAHN AN DER OSTSEE In einer dreiteiligen Artikelserie zeigt Helge Scholz von der Planung bis zum finalen Zustand, wie ein kleiner Kopfbahnhof in der Baugröße 0 auf wenig Fläche realisiert werden kann. Im ersten Teil geht es um die Planung, außerdem wird der Bau realistisch wirkender Gleise gezeigt.

MODELLBAHN-ANLAGE Aus der Stadt aufs Land

N-Anlage nach einem Entwurf von Ivo Cordes – Teil 2 Der Wolf und die Preßnitztalbahn Hier ist jedoch nicht nur der Wolf unterwegs … VORBILD Die Kraft der drei Zylinder

Die Baureihe 44 der DRG/DB/DR MIBA-TEST Im Dreivierteltakt Die Baureihe 44 in H0 von Brawa Rh 1067 der ÖBB Rangierlok der ÖBB von Piko in H0 MODELLBAHN-PRAXIS Der Bahnhof Ober Roden

Empfangsgebäude nach hessischem Vorbild in H0 Gleisbau mit Lenz Ostwacht – ein Bahnhof in der Baugröße 0 (Teil 1) Projekt „Nordzucker“ Bau eines historischen Industriekomplexes – Teil 1 GEWINNSPIEL Immer nur Bahnhof – aber wo? Das große MIBA-Sommergewinnspiel 2025 (3/3) NEUHEIT Reisen mit 26,4 m Wagen der Gruppen 53 und 61 in H0 von Brawa Kuppeln wie das Vorbild Mittelpuffer für die Schnellenkamp-Lok Noch heißer! Handregler Heißwolf SFR-4000 von Tams Elektronik Euro 9000 von Sudexpress Zweikraftlok nach Stadler-Vorbild als H0-Neuheit Eleganz auf Gleisen Die Baureihe 03.10 als Spur-1-Modell von KM1 RUBRIKEN Zur Sache

PROJEKT NORDZUCKER Mit einem Waggonkipper fing alles an – Uwe Bohländer erzählt, wie aus einer fixen Idee schließlich die beeindruckende Industrieanlage der Zuckerfabrik entstand.

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Leserbriefe Mini-Markt

74 80 82 84 98

WOLFSMÜHLE IM PRESSNITZTAL Nach Vorbildern an der Pressnitztalbahn bauten Jens Petermann und Jochen Klinger vom Team „de Bimmlbahner“ das Schweizerhaus und den Anschluss Wolf in der Baugröße H0.

Termine Bücher

Neuheiten

Vorschau · Impressum

MIBA 9/2025

LESERBRIEFE

Die 99 7204 wurde von der Mär- kischen Museums- eisenbahn an Wim Pater (www.klein- baan.de) abgegeben und wird nicht zu Hundefutter ver- arbeitet, sondern befindet sich in der Aufarbeitung. Aktu- ell ist das Fahrwerk in Arbeit und im Bautagebuch betraf der letzte Eintrag die Dichtigkeitsprüfung des Rahmenwasser- tanks. Die Radsätze sind

So erreichen Sie die MIBA-Redaktion: GeraMond Media GmbH Redaktion MIBA Infanteriestraße 11a 80797 München E-Mail: redaktion@miba.de Fax: 089 / 13 06 99 100

Foto: Thomas Mauer

Das macht mir mit meinen beschränkten Platzverhältnissen Hoffnung, dass auch in meinem vergleichsweise kleinen Arbeitszim- mer noch eine Anlage in Baugröße H0 mit sinnvollem Betrieb möglich ist. Um auf die berühmte Fremo-Höhe von „einsdreißig“ zu kommen, braucht es keinen komplizierten Unterbau. Einfach die richtigen Möbel mit passender Höhe wählen – und schon kann es losgehen. Hätte ich auch gleich drauf kom- men können. Köstlich auch die Zeichnung von Oswald Huber. Überspringen wir doch einfach die heiteren Zwischenstufen und wenden uns gleich dem finalen Ideal zu. Das kommt dem Gedanken einer Arbeitszimmer-kompatiblen Modellbahn gleich noch ein Stück näher.

aufgearbeitet und die Achslager vorbereitet. Als Nächstes steht dann wohl die Reparatur der kupfernen Feuerbüchse an. Die Arbeiten werden bei EWK in Mönchengladbach durchgeführt, ein Fertigstellungstermin steht derzeit in den Sternen, evtl. in 2026. Hubert the Goose Wetekamp, Werl

MIBA 5/2025: Arbeiten mit Acryl Grifffest oder nicht?

Die Firma Noch bietet in der Produktlinie AMMO eine neue Farbpalette an und erwei- tert damit das bereits große Angebot an Bast- lerfarben. Sie wagt damit einen mutigen Schritt auf den Markt. Schade, dass die recht kleinen Fotos des Artikels nur wenig erken- nen lassen, um sich ein besseres Bild von den Farben zu machen. Leider wird die Abriebfestigkeit der Far- ben nicht getestet. Gerade alle derzeit verfüg- baren Produkte haben da eine Schwäche und erreichen leider nicht das Niveau der von den Modellbahnherstellern verwendeten Farben. Dietrich Friedel, per Mail Anm.d.Autors: Ich habe mal vorsichtig mit einem Wattestäbchen über einen gealterten Wagen gerubbelt: Farbe hält. Offensichtlich macht der Primer, der nicht nur als Grundie- rung dient, sondern auch als Versiegelung zum Schluss der Lackierarbeiten aufgetragen wird, sämtliche Farben zumindest grifffest. Insbeson- dere bei den Pigmenten ist eine Versiegelung unumgänglich, da sich diese Farben leicht abreiben lassen und mit jeder Berührung an den Händen haften würden. Schöne Grüße, Thomas Mauer MIBA 5/2025: Meterspurlok von Borsig Aktuelle Standorte Den Bericht über die Mosbach-Mudauer- Maschinen als Vorbilder der 0m-Modelle von Schnellenkamp habe ich mit Interesse gele- sen, nur ist der Bericht im Hinblick auf den aktuellen Status der Lokomotiven etwas ver- altet. Wie schon im Leserbrief in Ausgabe 7/2025 geschrieben befindet sich die 99 7201 bei der IG Hirzbergbahn.

Schade, dass Oswald Huber uns nicht mit weiteren Zeichnun- gen erfreuen kann. Zumindest ab und zu kann man sein herrliches Büchlein aus den 70er-Jahren noch auf Auktions- plattformen im Internet finden. Karlheinz Strohkamp, per Mail

Foto: MK

Anm.d.Red.: Vielen Dank für die Aktualisie- rung. Um ein Missverständnis zu vermeiden: Ich habe bei den Bildunterschriften lediglich erwähnen wollen, wo die Maschinen zum damaligen Fotozeitpunkt standen. Es ist aber schön, dass die Loks in guter Obhut sind. MK PS: Bitte beachten Sie auch den Beitrag über die Messingpuffer für das Schnellenkamp- Modell in dieser Ausgabe. MIBA 7/2025: Bahnhof Schönbach Viel Platz auf dem Sideboard Mit großem Interesse habe ich den Bericht über den Bahnhof Schönbach gelesen. Geht man nach dem Fotos, so ist das eine recht große Anlage. Studiert man dann aber den Gleisplan, merkt man recht schnell, dass die Anlage gar nicht so flächenintensiv ist wie man zunächst meint.

MIBA 7/2025: Sommerrätsel Alle Jahre wieder

Auch in diesem Jahr startete im Juliheft der MIBA das unterhaltsame Sommerrätsel. Wie es der Zufall will, habe ich genau jetzt wieder die Zeit zum Knobeln. Es ist nicht nur die gelungene Mischung aus leichten und ver- trackten Fragen, die mich motiviert. Auch dass ich schon mal ein genau zu meiner Epo- che passendes Wagenmodell gewonnen habe, beflügelt mich natürlich zusätzlich. Der Hauptgrund ist aber, dass man anhand der alten Fotos sehr schön sehen kann, wie die Bahnanlagen damals noch aussahen. Zukünf- tige Rätselsteller werden es da schwer haben: Ein verkrautetes Gleis mit einem Triebwagen davor und ein Service-Point auf dem Bahn- steig – das kann doch überall sein … Sven Marlecki, per Mail

Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Unter Berücksichtigung der gültigen Datenschutz-Grundverordnung können wir Leserbriefe künftig nur noch abdrucken, wenn diese bei Einsendung explizit als Leserbrief gekennzeichnet sind. Personenbezogene Daten werden nur für die Veröffentlichung der Leserbrie- fe verwendet, eine weitere Nutzung oder Speicherung findet nicht statt.

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Juli 2025 Deutschland € 8,50 Österreich €9,40 | Schweiz CHF 14,80 Italien, Frankreich, Spanien, Portugal € 11,50 Niederlande €10,80 | Luxemburg €9,80 Dänemark DKK 91,95

Weitere Gründe, warum Sie MIBA lesen sollten: Akribische Testberichte und umfang- reiche Neuheitenvorstellungen Ausführliche Tests mit Maßtabellen und Messwerten Kompetente Vorbildinformationen

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Tipps & Tricks: Was mit 3D-Druck alles geht

Späte Epoche III auf dem Büro-Schrank Ideale Raumnutzung: Wie aus einer Stichbahn ein betriebsintensiver Nebenbahn-Knoten wurde

zu aktuellen Modellen Modellbahn-Neuheiten im Überblick Alle Produktinformationen inkl. Preis und Bezugsquellen

Vorbildliche Modellbahn-Anlagen und Tipps aus der MIBA -Werkstatt Tolle Modellbahn-Anlagen aller Spurweiten und Epochen Detailreiche Profi-Aufnahmen, Gleispläne, Tipps der Erbauer Schritt-für-Schritt-Anleitungen aus der Praxis Über die Schulter geschaut: von den Modellbahn-Profis lernen

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Top- Neuheiten für 4 Nenngrößen im MIBA- Test

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Neueröffnung: Wo Deutschlands älteste Spur-0-Anlage wieder zu bestaunen ist

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MODELLBAHN-ANLAGE

Reisezüge und Güterzüge fahren auf verschlungenen Strecken in U-Form.

Im zweiten Teil seines Anlagen- berichts erläutert Wolfgang Klei- ne-Wördemann insbesondere die Technik zur Steuerung der Anlage. Als Elektrotechniker war ihm eine ordentliche Bauausführung besonders wichtig.

N-ANLAGE NACH CORDES-ENTWURF – TEIL 2 Aus der Stadt aufs Land

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MODELLBAHN-ANLAGE

M eine N-Anlage hat die Grundfläche 3,3 m x 2,3 m, das sind ca. 7 m 2 in der Grund- form als „U“. Sie ist also von innen begeh- bar. Dadurch bietet sich mir die Möglich- keit einer fast 360-Grad-Perspektive rundum, wenn ich auf einem Bürostuhl im Mittelgang Platz nehme. Man ist also mittendrin im Betriebsgeschehen und kann die Züge aus nächster Nähe beobachten. Wenn ein Zug aus dem Hauptbahnhof auf die Strecke gelangt und man ihn mit den Blicken verfolgt, so ändert sich auch das Blickfeld von städtisch zu länd- lich, was den Eindruck verstärkt, als habe der Zug eine längere Strecke zurückgelegt. Die Anlagenhöhe liegt zwischen 80 und 130 cm; die niedrigen Anlagenabschnitte können also gut im Sitzen, die höheren gut im Stehen betrachtet werden. Meine Anlage entspricht keiner Modulnorm, daher konnte ich die Höhenlagen frei definieren.

Über dem linken Bahn- hofskopf spannt sich eine Stahlfachwerk- Kastenbrücke, die eine eingleisige Nebenstre- cke trägt. Unterhalb hat sich noch der Güterbahnhof angesie- delt.

Angaben zur technischen Ausstattung Ich habe Gleisbesetztmelder in allen durchgehenden Bahnhofsgleisen und Rangiergleisen installiert. Deren Impulse werden auf ein Gleisbildstellpult übertragen und sorgen dort für die entsprechende Rotausleuch- tung der schematisch dargestellten Gleise. Auch Wei- chenlagen und Signalstellungen werden auf dem Stelltisch abgebildet. Die Fahrstraßenfestlegung und die notwendige Überwachung erfolgen allerdings manuell, weil die Anlage komplett analog gesteuert wird. Man könnte diese Aufgabe zwar auch einem Computer übertragen, doch würde dies sehr viele Rückmelder und entsprechend zahlreiche Rückmel- deabschnitte bedeuten. Da fahre ich lieber nur die Fahrzeuge digital, wie es einst bei der Westbahn von Michael Meinhold vorexerziert wurde. Um auch bei abgedunkeltem Zimmer einen rea- listischen Eindruck zu erhalten, habe ich eine auf- wendige Beleuchtung eingebaut: ca. 260 Glühlampen verteilen sich über die Anlage als Straßen- oder Haus- beleuchtung. Alle Lichtquellen sind dabei individuell auf den jeweiligen Standort durch feste Vorwider- stände gedimmt. Dadurch ergibt sich eine sehr natür- liche, stimmungsvolle und harmonische Ausleuch- tung der Szenerie. Durch die Verwendung von Glühlampen statt der heutzutage üblichen LEDs bietet die Anlage einen zeitgemäßen Epoche-III-Ein- druck. In technischer Hinsicht hat dies den Vorteil, dass der Stromfluss begrenzt wird, was nicht nur den Stromverbrauch der gesamten Anlage senkt (diesen Punkt unterschätzt man beim Bau einer Anlage gerne mal …), sondern auch die Lebensdauer der verwen- deten Glühbirnen deutlich erhöht. Die Birnchen müssen daher nicht häufiger ausgetauscht werden als ihre LED-Konkurrenz.

Unten: Kaum hat der Pmg mit V 80 004 die Kastenbrücke verlas- sen, verschwindet die Strecke hinter einem Wäldchen.

Signaltechnische Ausstattung Alle Betriebsstellen sind signaltechnisch genau nach Vorbild ausgeführt. Der Hauptbahnhof wird durch ein Spurplan-Drucktasten-Stellwerk gesteuert, das Gebäudemodell dieses Stellwerks steht an Gleis 1 und ist im Modell ein Eigenbau. Von hier aus werden ins- gesamt 33 Lichtsignale bedient: Das klingt viel, aber es sind ja nicht nur die auffälligen Hauptsignale zu zählen, sondern auch die vielen kleinen Gleissperr- signale, die die Fahrstraßen auch bei Rangierfahrten absichern. Zwei alte (ausgeschaltete) mechanische Stellwerke im Hauptbahnhof erinnern an frühere Zeiten und stehen noch zwischen den Gleisen als funktionslose Kulisse. Die Blockstelle am Haltepunkt 1 ist in vollmecha- nischer Bauform mit vier Formsignalen (Haupt- u. Vorsignalen) und einem Wärter-Blockstellenhäus- chen ausgeführt. Eine voll funktionsfähige Schran- kenanlage, die bei Zugbewegungen vom Blockstellen- wärter über Kurbeln und Seilzüge bedient wird, vervollständigt das Ensemble. Der Bahnhof 1 ist ebenso in vollmechanischer Bau- form mit insgesamt zwölf Formsignalen sowie zwei Stellwerken – je einem Fahrdienstleiter- und einem Wärterstellwerk – ausgeführt. Der Bahnübergang zwischen Bahnhof 1 und Bahnhof 2 ist signaltech- nisch lediglich mit einer Blinklichtanlage und zwei Bü-Überwachungssignalen samt typischem Schalt- häuschen gesichert. Der Bahnhof 2 ist hingegen mit elektromechanischer Technik und sieben Lichtsigna- len sowie einem Fahrdienstleiterstellwerk ausgestattet. Der kleine Haltepunkt 2 hat keine spezielle Signal- ausstattung. Er wird sicherungstechnisch wie ein normaler Streckenblock einer eingleisigen Strecke behandelt.

Unterhalb des Kopfbahnhofes umrundet die Strecke ein Sägewerk, das hier durch ausgedehnte Lagerflächen für Holz auffällt. Allerdings scheint die Weiche des Anschließers eine Störung zu haben: Gleisbau- arbeiter sind mit ihrem Klv 53 angerückt, um den Schaden zu beheben. Der Haltepunkt an der eingleisigen Strecke hinter der Kastenbrücke kommt ohne Signale aus. Ein kleines Wartehäuschen, ein einfacher Schüttbahnsteig – das reicht, um den Fahrgästen auf dem Land den Zustieg zum Schienenbus zu ermöglichen.

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MODELLBAHN-ANLAGE

Der Eilzug mit 65 018 an der Spitze hat den Kopfbahnhof erreicht. Er rumpelt vor- bei am kleinen Bahnbetriebswerk mit dem markanten Wasserturm und wird gleich am Bahnsteig halten. Unten: Nachdem der Zug an den Bahnsteig gerollt ist, hat er sein kursbuchmäßiges Ziel erreicht. V 80 004 ist derweil mit einer Garnitur vierachsiger Umbauwagen gekuppelt und wartet auf Ausfahrt. Im Vordergrund erstreckt sich die Halle der Stückgutverladung. Ein breites Bahnsteigdach schützt Personal und Güter vor den Einflüssen schlechter Witterung. Einige G-Wagen stehen zur Be- bzw. Entladung bereit. Der Kesselwagen am kurzen Stumpfgleis vor dem Stückgutbahnsteig wirkt hier etwas verloren; tatsächlich gehört er zum Diesellokbereich des kleinen Bahn- betriebswerkes. Nach dem Entleeren wird er hier bereitgestellt, damit die nächste Rangierfahrt ihn wieder zurückbringen kann.

Ein Kopfbahnhof bedeutet immer einen erhöhten Rangierauf- wand – was im Modell durchaus gewollt ist.

Nach der Ankunft wird 65 018 abgekuppelt und setzt über die Wei- chenverbindung um auf das Parallelgleis. An der Ladestraße im Vordergrund ist heute nicht viel los. Der Nie- derbordwagen wartet wie bestellt unter dem Bockkran auf seine nächste Ladung.

Der Bahnhof 3 besitzt ein Fahrdienstleiter-Stell- werk in Hebelbauform, diesmal mit acht Formsigna- len, aufgeteilt in Haupt- und Vorsignale. Außerdem ist die gesamte Anlage vorbildgerecht mit entspre- chenden Nebensignalen, Halte- und Pfeif-Tafeln usw. ausgestattet. Diese scheinbar unscheinbaren Signal- tafeln setzen zusätzlich besondere Akzente. Fahrbetrieb und Steuerung Auf den Haupt- und Nebenstrecken wird im Digital- betrieb (DCC-Format) gefahren. Dazu setze ich die Roco-Multizentrale Pro mit vier Handreglern (Mul- timaus bzw. Multimaus Pro) ein. Zum Anschluss der kabelgebundenen Handregler ist der Roco-Net Bus an den passenden Stellen mit fünf Netzwerkan- schlussdosen des Typs RJ 12 ausgestattet. Die Steuerung der Anlage erfolgt wie gesagt kon- ventionell. Der selbstgebaute Stelltisch besteht aus vier Bahnhofsmodulen (s. Teil 1 des Berichts). Nachemp- funden habe ich bei der Gestaltung des Stelltisches den Siemens-Spurplan-Stelltisch der Bauart Sp Dr S 59, allerdings ohne ihn sklavisch nachzubauen. Der Tisch besteht aus folierten Aluminiumplatten von 3 mm Dicke. Darin sind etwa 150 hochwertige Kipp- bzw. Wechselschalter und Taster eingebaut und nach allen Regeln der Kunst verdrahtet. Neben den Tastern und Schaltern gibt es noch eine Ausleuchtung aller Signal und Weichenstellungen, wofür weitere 280 Leuchtmittel eingebaut und verdrahtet wurden. Weichenrückmeldungen, Gleisbesetztanzeigen in allen Durchgangs und Bahnhofsgleisen sowie ver-

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MODELLBAHN-ANLAGE

Unmittelbar am Bahn- steigende schließt sich das Stellwerk an. Direkt unter dem Fens- ter des Fahrdienstlei- ters rangiert 65 018 wieder an ihren Eilzug. Nach dem Ankuppeln und der Bremsprobe drückt sie die Garnitur vorsichtig ein Stück näher an den Prell- bock.

schiedene Kontroll- und Anzeigelampen wurden mit LEDs realisiert. Auch der zentrale Hauptschalter der Anlage ist beleuchtet ausgeführt; so kann man ihn einfach schneller in Dunkeln finden. Der Stelltisch- rahmen hat in der Bedienstellung eine leicht geneig- te horizontale Position; wenn die Anlage mal außer Betrieb ist, kann er platzsparend hochgeklappt wer- den. Die Stelltischstromversorgung erfolgt mit 13,8 Volt Gleichstrom; das zuständige Netzteil liefert bis zu 7 Amper bei einer maximalen Leistungsaufnahme von

100 Watt – da sind also noch reichlich Leistungs- reserven drin. Es kommt aber auch Wechselstrom zum Einsatz. Insgesamt sind vier Netzgeräte mit 13,8 V DC bzw. 14 V AC im Einsatz. Die Leistungsauf- nahme aller Netzteile erreicht im Normalbetrieb ins- gesamt rund 170 W. Die Spannungsversorgung von primärseitig 230 V in der Hauptverteilung wurde streng nach VDE installiert. Da ich beruflich mit sol- chen Installationen zu tun hatte, war es natürlich Ehrensache hier auch im privaten Bereich die Vor- gaben zu erfüllen. att – da sind also noch reichlich Leistungs-

Heimelig wirkt das Glühlampenlicht auf der Anlage. Damit ent- spricht die Wirkung gut den bis zur Epo- che IV eingesetzten Leuchtmitteln des Vorbilds. Auch das Stellpult mit seinen zahlreichen Leucht- meldern ist äußerst beeindruckend.

Noch ein Blick auf das kleine Bahnbetriebswerk. Die Bahn würde liebend gern den historischen Lokschuppen gegen einen Neubau tauschen – aber da hat das Denk- malschutzamt Einspruch erhoben. Unten: Wie bei Siemens im Schaltschrank! Nach allen Regeln der Kunst hat Wolf- gang Kleine-Wördemann die Verdrahtung seines Stellpultes (linkes Bild) und die Stromversorgung der Anlage realisiert. Die gelb isolierten Leitungen sind Vielfach- kabel als Verbindung zwischen Stellpult und Anlage. Fotos: MK

Die Verdrahtung erfolgt bei allen vier Anlagen- teilen nach einheitlichem Farbkonzept. Die Span- nungsverteilung ist als Ringleitung ausgeführt, die mit einem Leitungsquerschnitt von 1,5 mm 2 keinen Spannungsabfall befürchten lässt. Außerdem ist die Ringleitung mit Sicherungen und einem Überspan- Eine solide Verdrahtung macht etwas mehr Aufwand, erspart aber viel Mühe bei der Fehlersuche. nungsschutz abgesichert. Alle Leitungen sind auf Löt- streifen geführt, wobei alle 75 bzw. 150 Adern jeweils an den Anlagenteilen sowie an der zentralen Haupt- verteilung 1 zu 1 gleich ausgeführt sind. Sollte mal ein Fehler auftauchen – was bisher noch nicht der Fall war –, kann ich in penibel dokumen- tierten Beschaltungsunterlagen nachsehen. Damit die Verdrahtung noch übersichtlicher ist, wurde sie auf- geteilt in eine Hauptverteilung für die Unterbringung der Lötstreifen, eine Spannungsverteilung sowie die Stromversorgung. Eingesetzt werden auch mehrstu- fige kaskadierte Strom und Spannungssicherungen. Außerdem haben stromführende Bauteile Überspan- nungsschutzelemente. Als Leitungen zwischen Stellpult und Anlage die- nen hochpaarige Verbindungskabel, die jeweils 40 bis 200 Adern bieten. Das Hauptverteilelement ist durch Rollen verschiebbar; so konnte ich die Installation leichter vornehmen. Und im Falle einer Störung könnte man auch von allen Seiten heran. Wolfgang Kleine-Wördemann Detailbild links: Noch ein Blick zurück zum Hauptbahnhof. Dessen altes Stellwerk ist im Unterschied zum Stellwerk des Kopfbahnhofes nicht mehr aktiv. Seine mechanische Hebelbank wurde durch ein modernes Drucktasten- stellwerk ersetzt.

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VORBILD

DIE BAUREIHE 44 DER DRG/DB/DR Heute kennt die Baureihe 44 jedes Kind. Lange Zeit war aber nicht klar, ob der Dreizylinderantrieb der Baureihe 44 wirklich der bessere war. Martin Knaden beschreibt, wieso sich bei den Güterzugloks – im Gegensatz zu den Schnellzugloks – der kom- pliziertere Antrieb durchsetzen konnte. Die Kraft der drei Zylinder

D er Typenplan für den Bau von Ein- heitsloks von 1924 sah in der Klasse mit 20 Tonnen Achsdruck neben den 2’C1’-Schnellzugloks auch 1’E-Güterzugmaschinen vor. Bei beiden Bau- arten gab es hinsichtlich der Zylinderzahl verschiedene Ansätze: Die Baureihe 01 sollte mit zwei Zylindern ausgestattet sein, die BR 02 zum Vergleich ein Vierzylindertriebwerk erhalten. Ähnlich lag es bei den Güterzug- maschinen: Die BR 43 musste mit zwei Zylin- dern auskommen, die 44 erhielt ein Drei- zylindertriebwerk. Die DRG gab bei der Deutschen Lokomo- tivbau-Vereinigung je 10 Maschinen der Bau- reihen 43 und 44 in Auftrag. 1926 wurden die 44 001 bis 010 von der MF Esslingen, Hen- schel und Schwartzkopff abgeliefert, 1927 folgten von Henschel und Schwartzkopff die 43 001 bis 010. Beide Spielarten wurden auf den Mittelgebirgsstrecken in Thüringen und auf der Frankenwaldbahn erprobt. 44 004 gelangte direkt nach der Abliefe- rung zur Lokomotiv-Versuchsanstalt (LVA) Grunewald. Dort wurde sie in Probefahrten mit der zuvor getesteten preußischen G 12 verglichen. Diese Versuchsfahrten ergaben einen um 4 Prozent niedrigeren Brennstoff- verbrauch, sodass man sich – wie auch bei der Baureihe 01 – für die einfachere Zwei- zylinderbauart entschied.

Im Merkbuch der Bundes- bahn findet man auch zur Baureihe 44 alle wesent- lichen Anga- ben. Interes- sant sind die Unterschiede zwischen der ersten Liefe- rung (also den Probeloks) und den erst Jahre später abgelieferten Baulosen.

Mit ihr begann die Erfolgsgeschichte: 44 001, alle drei Bilder aufgenommen von Carl Bellingrodt am 10. Juni 1933 im Bahnbetriebswerk Rothenkirchen. Noch hat die Lok den 2´2´ T 32-Tender und muss ohne Windleitbleche auskommen. Ihre Hauptuntersuchung ist erst wenige Tage her (29.5.33). Fotos: Carl Bellingrodt, Slg. Brinker

Nachdem diese Entscheidung gefallen war, lieferten Schwartzkopff und Henschel bis 1928 weitere 25 Maschinen der Zweizylinder- bauart. Die 44 wurde zunächst nicht weiter- gebaut. 1932 erprobte man unter der Bezeichnung M 02 1004 bzw. 1005 zwei Mitteldruck-Loko- motiven von Henschel. Sie hatten einen Kes- seldruck von 25 kp/cm 2 und ein Triebwerk mit vier Zylindern. Später wurden die Loks Wenn es auf maximale Bean- spruchung ankommt, ist ein Dreizylinder-Fahrwerk ein- fach besser als ein Antrieb mit nur zwei Zylindern. der Baureihe 44 zugeordnet und als 44 011 bzw. 012 bezeichnet. Bei den Versuchsfahrten stellten sich aber recht schnell Probleme an den Feuerbüchsen und Wasserkammern ein, sodass diese Spielart nicht weitergeführt wurde. Mittlerweile waren die Folgen der Welt- wirtschaftskrise von 1929 so weit überwun- den, dass höhere Zuglasten anstanden, die zudem schneller befördert werden sollten. Damit war die Dreizylinderbauart wieder im Spiel, denn ihre Vorteile – günstigeres Dreh- moment, besserer Massenausgleich und durch die gleichmäßiger verteilten Kolben- kräfte eine geringere Beanspruchung von Rahmen und Laufwerk – konnten nun den höheren Konstruktions- und Wartungsauf- wand ausgleichen. Es wurden daher weitere Maschinen der BR 44 bestellt.

Im Jahr 1937 lieferten Krupp, Henschel und Schwartzkopff insgesamt 53 Loks der Drei- zylinderbauart, die als 44 013 bis 065 benum- mert wurden. Diese auch als Zwischenbauart bezeichneten Loks hatten eine im Vergleich zu den Baumusterloks um 50 mm niedrigere Kesselmitte von 3100 mm; somit blieben sie bei abnehmbarem Schlotaufsatz innerhalb der Fahrzeugumgrenzung I. Ab der Loknummer 44 066 wurde die 44 in Standardausführung gebaut. Sie unter- schied sich durch einen breiteren Bodenring von den zuvor gebauten Loks. Kesseldruck (16 kg/cm2), Zylinderdurchmesser (550 mm) und Höhe der Kesselmitte (3100 mm) blieben unverändert. In dieser Ausführung wurden die Maschinen äußerst zahlreich gebaut: 91 Loks 1937, 53 Loks 1938, 109 Loks 1939,

Unten: Wenige Jahre später hatten auch die 44er die typisch großen Windleitbleche der Epo- che II. Foto: Deutsches Lokomotivbild-Archiv Berlin, Archiv Michael Meinhold

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VORBILD

58 Loks 1940, 407 Loks 1941, 455 Loks 1941, 455 Loks 1942, 476 Loks 1943 und weitere 92 Loks 1944. Damit wurden von der DRG ins- gesamt 1753 Maschinen bestellt. Weitere Exemplare wurden im Ausland gebaut und kamen nicht zur DRG und 10 Maschinen wurden aus vorhandenen Teilen nach dem Krieg beim VEB „Hans Beimler“ in Hen- ningsdorf nachgefertigt. Die Gesamtstück- zahl der 44 kommt damit auf 1989 Exempla- re – eine Erfolgsgeschichte! Bauausführung Der Kessel der BR 44 bestand aus zwei Schüs- sen und hatte 1900 mm Durchmesser. Die Rohrwände lagen 5800 mm auseinander. Die Rohrwände trugen 43 Rauchrohre und 127 Heizrohre. Auf dem vorderen Kesselschuss lag der Speisedom, auf dem hinteren der Dampfdom mit dem Nassdampfregler Bauart Schmidt & Wagner. Außerdem trug der Kes- sel noch die beiden Sandkästen. Alle Auf- bauten erreichten die gleiche Höhe wie der Schornstein: 4550 mm. Die Feuerbüchse bestand aus Kupfer, die Deckenstehbolzen wurden jedoch aus Stahl gefertigt. Der Barrenrahmen bestand aus 100 mm dicken Seitenwangen, die mit einem lichten Abstand von 1000 mm zueinander lagen. Im Bereich der Laufachse waren die Rahmen- wangen um 35 mm abgefräst. Der Rahmen war mit den Pufferträgern, dem Steuerungs- träger und weiteren Stahlgussbrücken ver- steift. Die Lok stützt sich über vier Punkte auf dem Laufwerk ab. Für die beiden vorderen Punkte wurden die Laufachse und die folgen- den drei Kuppelachsen zusammengefasst, die beiden hinteren Abstützpunkte wurden von den Ausgleichshebeln der vierten und fünf- ten Kuppelachse definiert. Um die Bogenläufigkeit zu verbessern waren die Spurkränze der dritten Kuppelach- se um 15 mm geschwächt. So konnten noch Bogen von 140 m Halbmesser ohne Zwängen befahren werden. Der Zylinderdurchmesser lag bei 600 mm, der Kolbenhub bei 660 mm. Die beiden äuße- ren Zylinder wirkten auf die dritte Kuppel- achse, der im Verhältnis 1:5,4 geneigte Innen- zylinder arbeitete auf die gekröpfte Welle der zweiten Kuppelachse. Ab der Betriebsnummer 44 013 betrug die Kesselmitte nur noch 3100 mm. Der zulässi- ge Dampfdruck wurde von 14 auf 16 kg/cm 2 erhöht, der Zylinderdurchmesser betrug nur noch 550 mm. Mit dem Einbau von Druck- ausgleichskolbenschiebern konnte auf die Eckventile verzichtet werden. Die Kesselspei- sung erfolgte nun statt mit einer Pumpe der Bauart Nielebock-Knorr mit einer Pumpe der Bauart Knorr, die nun 250 Liter Förderleis-

Mit einem typischen Ganzzug aus Selbstentladewagen rollt 44 388 vom Bw Treuchtlingen am 16. Mai 1959 durch den Hauptbahnhof von Würzburg. Die Lok scheint bestens gepflegt zu sein, wie man an der glänzenden Rauchkammertür und den weißen Pufferringen erkennt. Foto: Helmut Oesterling, Archiv Michael Meinhold

Ebenfalls mit Kohlenwagen, aber mit recht alten, rollt 44 1184 vom Bw Dillenburg durch Butzbach. Auf dem Nachbargleis: V 36 413, MIBA-Lesern eine bestens vertraute Lok. Unten: 44 1575 vom Bw Bamberg steht am 21. August 1958 in Gemünden. Die Tenderansicht zeigt, dass nicht alle 44er eine Erhöhung des Kohlenkastens hatten. Fotos: Helmut Oesterling, Archiv Michael Meinhold

tung bot. Die zweite Kesselspeisepumpe war eine saugende Strahlpumpe, die ebenfalls 250 l förderte. Beim Laufwerk wurde die Sei- tenverschiebbarkeit des Krauss-Helmholtz- Drehgestells von 72,6 auf 43 mm herabgesetzt. Das Seitenspiel der ersten und fünften Kup- pelachse wurde von 30 auf 15 mm reduziert. Die Spurkanzschwächung an der mittleren Kuppelachse betrug nun nur noch 10 mm. Ab der Betriebsnummer 44 066, also der sog. Standardausführung, erfolgte eine wesentliche Änderung bei der Steuerung des Innentriebwerks. Die anfällige Hubscheibe auf der dritten Kuppelachse wurde in eine gekröpfte Achse für den Antrieb der Schwin- ge geändert. Einsätze und Verbleib Die Baureihe 44 wurde für die Förderung von schweren Güterzügen konzipiert und tat- sächlich bestimmungsgemäß eingesetzt. Die ersten Serienlokomotiven wurden beim Bahnbetriebswerk Ottbergen stationiert, um die gestiegenen Tonnagen auf der Strecke vom Ruhrgebiet über Soest–Paderborn–Ott- bergen nach Halle zu bewältigen. Sie lösten damit die preußischen G 12 ab, womit zusätz- lich auch auf Vorspanndienste verzichtet Dass die 44er trotz der Die- sel- und Ellok-Konkurrenz bis zum Schluss im Einsatz blie- ben, beweist ihre Qualität. werden konnte. Weitere „Jumbo“-Hochbur- gen waren bereits in der Reichsbahnzeit Altenhundem, Dillenburg, Mannheim Rbf und Treuchtlingen. Mit der Zeit waren 44er auf allen Strecken mit Mittelgebirgscharakter anzutreffen. Zur Bundesbahnzeit entwickelte sich aber auch die „Rollbahn“ zwischen Emden und dem Ruhrgebiet zur 44er-Domäne. Legendär war der „Lange Heinrich“, ein 4000-Tonnen- Zug, der Erz von den Überseehäfen des Nor- dens ins Ruhrgebiet fuhr. Die 44er waren bis zum Schluss des Dampfbetriebs im Einsatz. Mit dem Dampf- lokfahrverbot bei der DB von 1977 mussten sowohl die kohle- wie auch die ölgefeuerte 44 ihren Dienst quittieren. Bei der DR erfolg- te die Ausmusterung der kohlegefeuerten Loks noch etwas früher: Als allerletzte wurde die Altenburger 44 2082-4 (44 082) im August 1974 abgestellt. Zur Anschauung sind zahlreiche 44 erhal- ten geblieben. In Göppingen, Paderborn, Emden, Gelsenkirchen-Bismarck und in vie- len Bahnmuseen können die Kolosse heute noch besichtigt werden. MK

044 508, das Brawa-Vorbild, rollt am 16. Juni 1971 mit einem Roheisenzug Richtung Mülheim- Speldorf. Foto: Lothar Bleck, DGEG-Archiv

Einige Jahre später wird die Lok bestens gepflegt zur Schau gestellt. Anlass ist die Ausstel- lung der Wanne-Herner Eisenbahn am 2. September 1984 im Hafen Wanne. (Welcher Unglücksrabe hat eigentlich diesen Blechkasten so blöde platziert?) Unten: Die Tenderansicht zeigt, dass 44 508 eine Erhöhung am Kohlenkasten hatte. Fotos: MK

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Mit einem schweren Ganzzug aus Selbstentladewagen rollt 44 508 durch die Landschaft. Ihr Drei-Zylinder-Antrieb wird allerdings mit so einer Last spielend fertig …

Die Radsätze haben nicht nur feine Spei- chen, sondern sind auch im Bereich der Kur- belzapfen mit den Verstärkungen einschließ- lich der darin eingelassenen Öffnungen dem Vorbild genau nachempfunden. Die Radna- ben bestehen aus einer Kunststoffbuchse, die mittig noch die Zentrierbohrung aufweist. Da diese Kunststoffteile nicht lackiert sind, heben sie sich allerdings von den lackierten Rad- sternen deutlich ab. Die Steuerung besteht überwiegend aus Metallteilen. Aus Kunststoff wurden ledig- lich Aufwerfhebel, Schwinge, Kreuzkopf und Gegenkurbel gefertigt. Übrigens wurde die Steuerung auf „vorwärts“ ausgelegt: Die Schwingenstangen liegen unten in der Das vollbewegliche Innen- triebwerk der 44 ist ein fein- mechanisches Meisterstück. Schwinge und nicht wie bei vielen anderen Modellen neutral in der Mitte der Schwin- ge, sodass sich auch die Schieberschubstan- ge korrekt bewegt. Auch das Innentrieb- werk im durchbrochenen Barrenrahmen ist einschließlich der angetriebenen Schwinge vollständig nachgebildet. Am letzten Kuppel- radsatz ist linksseitig noch eine Kurbel für den Schmierpumpenantrieb, der zugehörige Hebel schwebt allerdings mit Abstand davor. Der Mittelzylinder ist mit seinem Kolben- stangenschutzrohr bereits werksseitig aus- gestattet. Die Außenzylinder kann man –

DIE BAUREIHE 44 IN H0 VON BRAWA Im Dreivierteltakt Brawa kündigte zur Spielwarenmesse 2022 die großen „Jumbos“ der Baureihe 44 an. Jetzt endlich ist es so weit, dass die Fahrzeuge in Auslieferung gehen können. Martin Knaden und Bernd Zöllner haben das Modell genauestens unter die Lupe genommen und berichten über die Eigenschaften.

W enn eine Lokomotive einen Spitznamen trägt, ist sie in der Regel äußerst populär. Nicht anders ergeht es der Baureihe 44, die unter Eisenbahnfreunden „Jumbo“ genannt wird. Und tatsächlich sind die Maschinen schon vom Vorbild her sehr kräf- tig; die Brawa-Modelle halten sich an diese Vorgaben. Besonders beeindruckend ist der dicke und lange Kessel, an den alles an Details angesteckt wurde, was eine 44 ausmacht. Seien es die fünf Sandfallrohre je Kesselseite oder die Stellstangen auf beiden Seiten, seien es die filigranen Ventilhandräder mit ihren feinen Speichen oder die vollständige Ver- rohrung – bei der Ausstattung fehlt es an nichts. Selbst hinter den Windleitblechen wird die Detaillierung mit der Lokpfeife und dem Luftpumpenventil auf der rechten Seite

sowie der Dampfarmatur nebst Hilfsbläser auf der linken Seite fortgesetzt. Luft- und Speisewasserpumpe sind ebenso vollständig angeschlossen wie der große Turbogenerator neben dem Schlot. Unter dem schnurgerade verlaufenden Umlaufblech liegen Pendelbleche und Steue- rungsträger mit großer Detailtreue. Am Umlauf hängen noch sechs Triebwerksleuch- ten, die sogar über angesteckte Glaskuppeln verfügen. Etwas versteckt, aber vorhanden lugt das Handrad des Abschlammventils unter dem Kesselbauch hervor. Das Führerhaus ist innen mit zahlreichen Manometern geschmückt, die sogar noch mit Zeigern bedruckt sind. Die glasklar gespritzten Fenster sind ohne erkennbaren Spalt eingesetzt und lassen einen guten Blick auf die Innengestaltung des Führerstandes zu. Dazu zählt auch das Lokführerbrems- ventil mit seinem filigranen Hebel.

Das Digitalmodell ist mit allerlei Funktionen ausgestattet. Neben dem weißen Zugspitz - signal (F0) verfügt die Lok auch über eine Triebwerksbeleuchtung (F7), die angesichts der zahlreichen Schmierstellen an den fünf Kuppelachsen aus insgesamt sechs Leuchten besteht. Außerdem gibt es noch eine Führerstandsbeleuchtung (F10), über welche auch die am Führerhausdach angebrachte Kohlenkastenlampe aktiviert wird. Das dient der Arbeits- sicherheit des Heizers!

Die Lokführerseite des Kessels. Hier dominiert die lange Umsteuerstange. Neben den Stellstan- gen zur Luftpumpe und zur Pfeife fallen noch die fünf Sand- fallrohre auf. Kaum zu erkennen, aber da: Die Leitungen an der Luftpumpe.

großzügige Radien vorausgesetzt – mit entsprechenden Zurüstteilen komplettieren. Dabei fallen dann auch die hauchdünnen Entwässerungsrohre auf, die an den Stirn- seiten der Zylinder freistehend verlegt sind. Am Tender sind Leitern, Zugstangen für die Wassereinlassklappen und die Laternen freistehend angesetzt. Seitlich sind unterhalb des Wasserkastens noch die Dampf- und Druckluftleitungen freistehend verlegt. Und an den Türen gibt es noch die üblichen Griff- stangen mit Haltekreis. Die Lackierung ist sowohl im schwarzen wie auch im roten Bereich seidenmatt und makellos aufgetragen. Die Anschriften sind als Schilder mit silbernen Ziffern bzw. als weiße Schablonenschrift aufgedruckt. MK Technik Wie beim Modell der BR 01 befindet sich der Antrieb wieder im technisch baugleichen Tender, dessen gesamtes Fahrwerk ein- schließlich der Kohlenfüllung aus Metall besteht. Bei der Lok besteht die Nachbildung des filigranen Barrenrahmens aus Metall, für die Aufbauten (Umlauf, Kessel, Führerhaus) kam Kunststoff zum Einsatz. Der fünfpolige Motor mit zwei Schwung- scheiben treibt über je eine Getriebeeinheit pro Drehgestell alle Radsätze an, die dort mit seitlichen Pendelblechen vertikal so geführt werden, dass eine Allradauflage gegeben ist und sich das Reibungsgewicht zu gleichen Teilen auf alle vier Radsätze verteilt. Die vier Haftreifen auf den jeweils äußeren Radsätzen garantieren eine maximale Zugkraft. Lok

Die Steuerung des Modells besteht bis auf Kreuzkopf, Schwinge und Gegenkurbel aus Metall. Das gilt auch für das vollständig nachge- bildete Innentriebwerk. Zwischen den Speichen sind die Durchbrüche des Barrenrahmens zu sehen.

Der Tender besteht überwiegend aus Metall, lediglich das Gehäuse ist aus dünnwandigem Kunststoff gefertigt. An der Rückseite sind die Tenderlei- tern freistehend angesetzt. Die DB- Reflexglaslampen ruhen auf Kon- solen, die zugleich als Lichtleiter fungieren. Außerdem sind noch die Züge zum Öffnen der Wasserkasten- einlassklappen extra angesetzt. Im Lieferzustand ist der Pufferträger nicht mit Details bestückt.

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Der Kessel kann nach Lösen von zwei Schrauben vom Fahr- werk abgehoben werden. Zuvor müssen noch Umsteuer- stange und Rauchkammertür abgenommen werden. Das Tendergehäuse ist ganz klassisch aufgeklipst.

und Tender sind durch eine trennbare, kulis- sengeführte Kupplungsdeichsel mit zehn- poliger Steckleiste verbunden. Alle Radsätze bestehen aus Metall und sind (einschließlich des Laufradsatzes) in Messingbuchsen gelagert. Die Stromabnah- me erfolgt von der Rückseite aller Treibrad- sätze beidseitig durch Schleifkontakte und beim Tender durch Kontaktbleche von oben an den Spurkränzen der inneren Radsätze. Die Lok stützt sich auf dem ersten und vier- ten Radsatz ab, die übrigen Radsätze haben vertikale Bewegungsfreiheit und sind feder- belastet. Die Seitenverschiebbarkeit der Rad- sätze ist so ausgelegt, dass die Lok noch 360-mm-Radien durchfährt; empfohlen ist jedoch ein Mindestradius von 420 mm. In der Lok befindet sich die Platine mit dem Decoder im Bereich der Feuerbüchse und der Lautsprecher im Bereich der Rauch- kammer, die auch für den Einbau eines Der Antrieb auf allen Achsen mit vier Haftreifen ist sehr kräftig – das muss bei einer 44er aber auch so sein. Rauchentwicklers vorbereitet ist. Einen Stützkondensator gibt es nicht. Das Modell bewegt sich auf dem Gleis absolut gleichmäßig mit sehr geringer Geräuschentwicklung und lässt sich bis zur leicht überhöhten Endgeschwindigkeit gefühlvoll regeln. Der Auslauf beim Abschal- ten des Fahrstromes ist angesichts der nied- rigen Höchstgeschwindigkeit angemessen. Die Zugkraft ist beeindruckend und ermög- licht einen vorbildgerechten Einsatz auch vor schweren Güterzügen. Die digitale Ausstattung ist mit 25 Funk- tionen wieder sehr umfangreich. Eindrucks- voll ist der Sound des Dreizylindertrieb- werks, das durch typische Betriebsgeräusche wie Luftpumpe oder Bremsenquietschen ergänzt wird. Pfeiftöne sind ebenso obliga- torisch wie ein umfangreiches Beleuchtungs- paket von der fahrtrichtungsabhängigen

Im Bereich der Feu- erbüchse liegt die Hauptplatine mit der PluX22-Schnitt- stelle. Die Lok ist mit einem Soundde- coder von Doehler und Haass ausge- rüstet. Über die bei- den Kontaktflächen neben der Schnitt- stelle wird die Füh- rerstandsbeleuch- tung aktiviert.

An der Stehkesselrückwand sind nicht nur Handräder, Wasserschaugläser und Manometer nachgebildet, die Manometer sind sogar auch mit Zeigern bedruckt. Die Klappen an der Führerhausrückwand sind außerdem federnd gelagert. ht

Das Modell ist vor- M d ll i t

bildgerecht mit zwei Kropfachsen ausge- stattet! Die Kropf- achse des zweiten Kuppelradsatzes dient dem Antrieb, über die kleine Kröpfung an der dritten Kuppelachse erfolgt die Steue- rung des Innenzylin- ders. (Zur besseren Erkennbarkeit wur- de das Bremsge- stänge ausgehängt.)

Der kraftvolle Motor ist im Tender gelagert und wirkt über die auf beiden Wellenenden montierten Schnecken auf sämtliche Radsätze. Außerdem ist er mit zwei großen Schwungmassen ausgestattet, die dem Fahrverhalten Dynamik verleihen.

Die vier Radsätze des Tenders sind über Messingbuchsen in Wipplagern gelagert. Alle vier Radsätze tragen solide Messing- zahnräder. Mit den vier Haftreifen auf den äußeren Achsen ent- wickelt das Modell jede Menge Grip.

Maßtabelle Baureihe 44 in H0 von Brawa

Stirnbeleuchtung über Führerhaus- und Triebwerksbeleuchtung bis zur flackernden Feuerbüchse. Rotes Licht in den unteren Laternen hat die Lok nicht. Die umfangreiche Bedienungsanleitung enthält alles Wichtige für Inbetriebnahme, Wartung und Pflege sowie alle Fakten zur Digitalausstattung. Innerhalb eines Faltblis- ters ist das Modell in einem Hohlkastenschu- ber vor Transportschäden gut geschützt. Fazit Ein hervorragend durchgestaltetes Modell, das alle typischen Merkmale der BR 44 kor- rekt wiedergibt und das auf der Anlage alle Transportaufgaben mit Bravour überneh- men kann. Insbesondere das voll bewegliche Innentriebwerk fasziniert im Betrieb beim Zusehen. bz

Vorbild

1:87 Modell

Längenmaße Länge über Puffer:

22 620 260,00 261,3 13 167 151,34 151,3

Pufferträger Lok bis Kuppelkasten: Abstand Lok–Tender am Kuppelkasten: Kuppelkasten Tender bis Pufferträger:

158

1,82 91,90 7,47 20,11

3,5 91,9 7,3 19,9

7 995

Puffermaße Länge:

650

1 750

Puffermittenabstand:

1 025/1 015 11,78/11,67 12,0/12,5

Pufferhöhe über SO Lok/Tender: Puffertellerdurchmesser:

450

5,17

5,1

Höhenmaße über SO Oberkante Schlot:

4 550 3 100 2 990 3 855 3 050 3 050 2 260 3 050 1 000 2 850 1 700 1 700 1 700 1 700 2 517 5 700 1 165 1 900 1 900 1 900 1 130

52,30 35,63 34,37 44,31 35,06 35,06 25,98 35,06 11,49 32,76 19,54 19,54 19,54 19,54 28,93 65,52 13,39 21,84 21,84 21,84 12,99 9,77 16,09 11,49

52,6 35,8 34,3 44,8 35,3 34,9 27,7 35,2 11,2 32,7 19,5 19,5 19,5 19,5 29,4 65,4 13,5 21,8 21,8 21,8 13,0 9,9 16,1 11,6

Kesselmitte:

Oberkante Wasserkasten: Oberkante Kohlenkasten:

Breitenmaße Breite Umlauf: Breite Führerhaus:

Zylindermittenabstand:

Messwerte BR 44 Gewicht Lok + Tender

Tender:

Achsstände Lok Gesamtachsstand:

236 + 343 g

9 650 110,92 110,7

Haftreifen

Rahmenvorderkante zu Laufachse: Laufachse zu Kuppelachse 1: Kuppelachse 1 zu Kuppelachse 2: Kuppelachse 2 zu Kuppelachse 3: Kuppelachse 3 zu Kuppelachse 4: Kuppelachse 4 zu Kuppelachse 5: Kuppelachse 5 zu Kuppelkasten:

Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) V max

95,3 km/h bei Fahrstufe 126 80,0 km/h bei Fahrstufe 105 0,9 km/h bei Fahrstufe 1 104,0 km/h bei Fahrstufe –

V Vorbild

V min

NEM zulässig

Zugkraft vorwärts/rückwärts Ebene: 30-Promille-Steigung:

Achsstände Tender Gesamtachsstand: Kuppelkasten zu Achse 1:

261 g 247 g

Auslauf Vmax: Vvorb:

Tenderachse 1 zu Tenderachse 2: Tenderachse 2 zu Tenderachse 3: Tenderachse 3 zu Tenderachse 3: Kuppelachse 4 zu Pufferträger:

222 mm 161 mm

Schwungscheiben (2) Artikelnummern und Preis 70040, analog 70042, = digital, Sound 70043, ≈ digital, Sound 70036-39: DRG, Epoche II 70040-43: DB, Epoche III 70044-47: DB, Epoche IV 70048-50: DR, Epoche III

19,8 x 5,0 mm

Raddurchmesser Laufräder: Kuppelräder: Tenderräder: Speichenzahl Laufräder: Kuppelräder: Tenderräder: Radsatzinnenmaß: Spurkranzhöhe: Spurkranzbreite:

€ 479,90 € 629,90 € 629,90

850

1 400 1 000

– – –

15 11

Radsatzmaße entsprechend NEM 310 (Ausgabe 2009)

min. 14,4 0,6 0,7 2,7

max. 14,6

Modell

14,4 0,8 0,8 2,7

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1,2 0,9 2,9

Radbreite:

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