Eisenbahn Romantik

ZKZ 87571 | A 8,30 € | CH 13,80 Sfr | BeNeLux 9,20 € | I, ES 10,80 € | DK 80,00 DKR Ausgabe Nr. 3 2022 | 7,90 €

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UNTERWEGS MIT LUST UND LEIDENSCHAFT Eisenbahn

ISBN: 978-3-96453-609-9

Auf exklusiver Fahrt mit der restaurierten 118 757 Babelsbergerin in neuem Glanz

Legendäre Schnellzuglok 03.10 Dampfzugfahrt in den Badeurlaub

Nostalgiebahnen in Wales Vielfalt und Abenteuer auf der Schiene!

Reiseerlebnis Allegheny Mountains Auf Tuchfühlung mit der US-Mallet 1309

EDITORIAL

Liebe Eisenbahnfreunde,

der Ukraine-Krieg durchdringt uns in Lebenslagen, wie wir es uns vor we- nigen Monaten nicht vorstellen konn- ten. Die Eisenbahn spielt wie jeher eine Rolle dabei: Wieder einmal ist sie das wichtigste Transportmittel bei Flucht und letztendlich Vertreibung. Die Frage, ob das Thema Flucht und Eisenbahn in die Eisenbahn-Roman- tik gehöre, habe ich mir nie gestellt. Aber ich würde sie immer mit einem klaren Ja! beantworten. Vor 60 Jahren hatte Karl Ernst Mädel fast beiläufig, aber in der ihm eigenen unterhaltsa- men Art die Entwertung des Begriffs „Romantik“ bemängelt und die leid- liche Entsagung der Gefühlsbetonung bei „Fachleuten“ thematisiert (Lok Magazin 2/1963). Ich stimme ihm auch Jahrzehnte später zu. Ausge- rechnet beim Thema Eisenbahn, das wie kaum ein anderes Verkehrsmittel an der Schnittstelle zwischen Sozial- räumen und gebauten Räumen unter- wegs ist und ausgerechnet dort, wo wir ständig mit Gefühlswelten von Begeisterung bis Traurigkeit konfron- tiert sind, haben wir uns unserer Ge- fühle nicht zu schämen: Die Eisen- bahn ist schön, Schallschutzwände ohne Gestaltungsanspruch sind furchtbar, die Eisenbahnfahrt ist be- reichernd und der laut Telefonieren- de, der das Großraumabteil unterhält, nervt ungemein. Sie und ich, liebe Le-

ser, sehnen und suchen die romanti- sche Erfahrung, der grimmige Eisen- bahnfachmann im Grunde genommen auch, das wissen wir. Nun aber Krieg und Flucht: Das ist nicht romantisch. Aber es gehört (leider!) zur Kulturer- fahrung der Eisenbahn. Nicht um- sonst haben wir die Rubrik „Kultur des Reisens“ eingeführt, der Kultur- begriff ist hier stets breit und perspek- tivisch zu verstehen. Deshalb berich- tet dort der talentierte angehende Foto-Journalist Raphael Knipping von seinen Erfahrungen in den Bahn- höfen Przemyśl und Lviv (S. 86ff). Ihn und seine Projekte kennenzulernen und ihnen hier Raum zu geben, ist mir eine Ehre. Und noch etwas: Unter dem Krieg leiden wieder einmal Tau- sende Kinder. Sie werden die Eisen- bahn Zeit ihres Lebens vor allem als Inbegriff eines Leidensweges unterm Herzen tragen. Wie anders erging es da neulich dem kleinen Morris aus den Niederlanden, der in Freiheit und unbekümmert den Dampfzug im Harz genießen konnte und mit erhitz- tem Gesicht seiner Freude Ausdruck verlieh: „Schööön!“ (oben). Schönheit und Schrecken, Romantik und kalte Rationalität liegen nahe bei- einander. Die Eisenbahn-Romantik

Der kleine Morris genießt die Eisenbahn (ganz oben links), ukrainische Kinder verbinden derzeit die Eisenbahn mit ganz ande- ren Gefühlen (daneben). Oben: Treffen mit Journalist Raphael Knipping (ab S. 86).

verschließt sich dem nicht. Ihr Hendrik Bloem

12 24

BAHNMENSCHEN Auf ein Wort! … mit Stefan Andermatt Inhalt

03 1010 DES DB MUSEUMS Eine Nulldrei mit Ausrufezeichen! DAMALS UNTERWEGS MIT LEIDENSCHAFT Fahrt in die Ferien! Auf an die Ostsee!

GALERIE J 611: Im dritten Leben

LESERBRIEFE Ihre Meinung zählt

OTTBERGEN Ein ganzes Dorf ist Eisenbahn

EIN KLEINER BIG BOY Mallet 1309 WILDES NORWEGEN Volldampf im Setesdal

SIZILIEN Eine Schienenkreuzfahrt

REZEPT Caponata Siciliana (Sizilianisch)

SIZILIEN-TIPPS Highlights auf Sizilien

KRIEG: DIE SEELEN DER KINDER Zum Ukraine-Konflikt

SPRUNG ÜBERS MEER! Intensives Erleben am Hindenburgdamm

FLUCHT UND EISENBAHN Zur Kultur des Reisens

INSIDE EISENBAHN-ROMANTIK Neues aus der ER-Redaktion und Sendetermine 60

NACHTSALON Für Unbefugte verboten …

NAH DRAN EISENBAHNROMANTIK Fotostorys unter besonderen Bedingungen STAR DER SCHIENE Dicke Babelsbergerin runderneuert SCHMALSPURBAHNEN WALES Durch die Wetterküche

FÜR AUG‘ UND OHR Insider-Tipps in Schrift, Bild und Ton GLOSSE / IMPRESSUM Dampflokkohle: Eine Herausforderung VORSCHAU Das erwartet Sie in der nächsten Ausgabe

Menschen mit Bahngefühl: Auf ein Wort! In unserer beliebten Rubrik kommen in loser Folge Akteure zu Wort, die mithelfen, dass es für uns heißt: Unterwegs sein mit Lust und Leidenschaft! Diesmal: Stefan Andermatt

„Ich breche heute eine Lanze für fahrende historische Züge: In einem Dampfzug bei offenem Fenster Rußpartikel im Gesicht zu spüren, ist erlebbar gemachte Geschichte!“

S tefan Andermatt, Direktor von SBB Historic, sucht und findet als vernetzter Stratege Spielräume für den Notalgieverkehr und bleibt dabei glasklarer Realist. Red. Eisenbahn Romantik: SBB Historic lebt Ganzheitlichkeit. Dazu gehört der fahrende Zug eher als Ausstellungenskonzeptionen? Stefan Andermatt: Eisenbahnge- schichte sollte stets ganzheitlich erlebbar und recherchierbar sein. Das geht weit übers Bewahren hinaus. Das Fahren, die Führungen, Vorträge und Vorführungen, aber auch zugängliche Online-Daten- banken gehören für SBB Historic fest zusammen. Wir werden so den unterschiedlichsten Anspruchs- gruppen gerecht. Wir machen dabei keine permanenten „stati- schen“ Ausstellungen. Vielmehr führen wir Besuchergruppen durch unsere Depots, in denen die Eisenbahnfahrzeuge stehen oder durch unsere Archive, in denen wir entsprechend Aufklären können. Dennoch werden wir einen Postwa- gen als (aber mobilen!) Ausstel- lungswagen etablieren: Er hat anlässlich 175 Jahre Schweizer Eisenbahnen am 21./22. Mai 2022 in Olten seine Premiere.

Erlebnis Eisenbahn also für breite Bevölkerungsschichten? Die tatsächlich breite Klientel, die wir mit unserem Vermittlungskon- zept ansprechen, lehrt uns stets besondere Erfahrungen: Wenn ein Bahn-Nostalgiker auf einer TEE- Sonderfahrt das elegante Reisen der 1960er Jahre nachempfindet, in Erinnerungen schwelgt und aufblüht, dann sind wir auf dem richtigen Weg! Wenn ich an Begegnungen mit Wissenschaftlern denke, die ihre Quellen in unseren Archiven finden, macht mich das stolz. Eine Klientel hatten wir gar nicht im Visier, die Modelleisen- bahner: Profis wie Amateure bedienen wir längst, natürlich auch mit Originalplänen. Dann zu den wichtigen Dampfzug- Fahrten: Neulich

Unser Gönnerclub ist übrigens auch ein Beispiel für unseren Zugang zu Menschen, die sich mit der Eisen- bahn verbunden fühlen. Er hat das Hauptziel, unseren TEE-Zug mit der Zugsicherungsausrüstung ETCS Level 2 zukunftsfähig zu machen. Auf 100 Personen limitiert, geht der Club jedes Jahr exklusiv auf Son derfahrt. Im TEE wurden so schon Freundschaften fürs Leben ge schlossen! Wir überlegen, ob sich das Modell „Gönnerclub“ auf den innovativen und eleganten „Swiss Express“ aus den 1970er Jahren übertragen ließe, dem wir uns annehmen wollen. Die passende

Lok haben wir schon.

begleitete ich unsere Erlebnisreise mit der C5/6. Eine Tochter hatte ihrem Vater diese Reise geschenkt und beide genossen dann innig und zufrieden gemeinsam „ihre“ Reise in die Vergangenheit.

BAHNMENSCHEN

Komplizierte Herausforderun- gen an den Betrieb und ein breites Fahrtenangebot, wie geht das heute noch zusammen? Wie bei einem anderen Fahrzeug auch gibt es Wartungszyklen, die eingehalten werden müssen - und Reparaturen: Manchmal sind das abenteuerliche Geschichten, wenn ein Ersatzteil von irgendwoher besorgt werden oder nachgefertigt werden muss. Dann gibt es Vor- schriften und aufwändige Nachweis- pflichten natürlich auch für histori- sche Züge. Solche Züge dürfen auch nicht ohne Zugsicherung auf dem Netz verkehren, was teure Nachrüs- tungen erfordert. Aber wenn eine Strecke ein Jubiläum hat, dann versuchen wir wirklich, auf dieser Strecke zu fahren, um so Geschichte erzählen zu können. Zusammen mit den SBB haben wir bisher immer Lösungen gefunden. Wir haben in unserem Angebot dabei jährlich wiederkehrende Fahrten, wie unseren „Erlebniszug San Gottardo“, mit dem wir über den Gotthard fahren und den Leuten dabei Information zu Brücken, Tunnels oder anderen interessanten Bauwerken geben. Wir planen dort Langsamfahrten ein und per Lautsprecher erfährt man alle technischen Details, damit diese in Ruhe erfasst werden können. Pro Jahr widmen sich außerdem spezielle Fahrten Ereignissen und Jubiläen. So fahren wir am 18. Juni 2022 mit unserer C 5/6 von Erstfeld nach Göschenen anlässlich „150 Jahren Baubeginn des Gotthard- scheiteltunnels“. Wir servieren den Gästen dann auch ein „historisches Mittagessen“, so, wie es seinerzeit üblich war. Eisenbahngeschichte darf eben auch durch den Magen gehen. Trotzdem, die Herausforderun- gen für die Zukunft bleiben enorm. Können Sie einschätzen, worauf wir zählen können, worauf eher nicht?

entsprechende Elektronik nicht mehr vorhalten. In der Archiv- welt wiederum gibt es zukünftig spannende Möglichkeiten z.B. anhand virtueller Realitäten. Das Wagenmaterial ist eine beson- dere Herausforderung. Im letzten Jahr nahmen wir zwei Personenwa- gen wieder in Betrieb, zwei weitere kommen nun hinzu. Wir sind in der glücklichen Lage, Personenwagen aus verschiedenen Zeitepochen zu besitzen. Bei unserer Leichtstahl- Flotte haben wir sogar neue Achsen und Radsätze in Reverse-Engineering herstellen lassen und können so weitere Leicht-Stahlwagen in Betrieb nehmen. Ähnlich ist es mit Personenwagen aus den 1930er Jahren; hier bauen wir Drehgestell- Komponenten nach, so vergrößern und stabilisieren wir unsere Be- triebs-Personenwagenflotte. Das Stabilisieren einer betriebsfähigen Flotte für unser „Erleben, nicht nur Bewahren-Konzeption“ überhaupt bleibt die Herausforderung, der wir uns mit Kreativität und Zukunfts- planung stellen müssen.

Entscheidend ist die emotionale Verbundenheit der Schweizer Gesellschaft mit ihrer Bahn, die wir stimulieren können. Man hat Freude an uns. Wenn man aber notwendige Unterhaltsarbeiten in Zahlen ausdrückt, ergibt sich sofort ein limitierender Faktor: Wir werden zukünftig kaum einen Großteil unserer 200 Fahrzeuge betriebsfähig erhalten können und uns auf Perlen fokussieren müssen. Ein weiterer limitierende Faktor ist der Platz: Für unsere Fahrzeuge bräuchte es vier (!) Kilometer Abstellfläche, möglichst unter Dach. Da stoßen wir an Grenzen. Ein wichtiger Punkt ist die Know-how-Sicherung für den Unterhalt aber auch die Bedienung der Fahrzeuge. Ein Lokführer mit heutiger Lokführerschulung kann per se keine 100-jährige Elektrolok und keine 120-jährige Dampflok bedienen. Hier nun leisten unsere kooperierenden Vereine Unglaubli- ches und helfen mit viel Frontarbeit, dieses Wissen und Know-how zu pflegen. Unser Ziel ist es trotzdem, auch heute verkehrende Fahrzeuge bei Ausscheiden aus dem Betrieb in Sammlung und Archiven aufzunehmen und zu dokumen- tieren. Wir führen ein Verzeichnis aller sich im Besitz der SBB befindlichen Fahrzeuge und machen Evaluationen. Ob das zukünftig betriebsfähige Fahrzeuge sind, ist schwer zu beantworten. Eine 100-jährige Dampflok werde ich in 20 Jahren noch betreiben können. Eine heutige Betriebslok, vollgestopft mit Elektronik, wird zum Problem, sobald Hersteller

Lieber Herr Andermatt, vielen Dank für das Interview. Interview 5/2022, Hendrik Bloem

GALERIE

J 611: Im dritten Leben 8

ARTIKEL-RUBRIK 14 Exemplare der legen- dären J-Klasse wurden 1941–50 von den East End Shops der Northern & Western in Roanoke, Virginia, für den schweren Personenzug- dienst durch die Blue Ridge Mountains gebaut. Nur J 611 überlebte nach ihrer Ausmuste- rung 1959 (Bild von 2015). 23 Jahre lang war aufwändig restauriert 1982 wieder in den Nostalgie-Betrieb ging. Ihr zweites Leben währte bis zum Dezember 1994, als erneut für über 20 Jahre ihr Feuer erlosch. J 611 von 1959 außer Dienst, bevor sie 3 sind aller guten Dinge: Nach der erneuten Restaurierung (2013– 2015) begann das dritte Leben der J 611. Seither begeistert sie Jung und Alt! 251.544 USD kostete J 611 bei Fertigstellung 1950. Mit ihren Schwestern zog sie fortan Namenszüge wie den Pocahontas, den Cavalier (Norfolk & Western) oder den Pelican und den Tennessean (Southern). 9 177 km/h und Schnellzugwagen Ende der 1940er Jahre auf steigungslo- ser Strecke ohne Probleme. mehr erreich- te J 610 mit 15

3.000.000 Meilen legten einige der Stromlinien-J im aktiven Dienst zurück.

LESERBRIEFE

Ihre Meinung ist uns wichtig Mit Eisenbahn-Romantik die Eisenbahnwelt erleben, Erinnerungen teilen und Hinweise geben, damit wir noch besser werden.

BARTHEKE SEINERZEIT

Artikel zum TEE II in ER 2/2022 entspricht die Typenskizze allerdings nicht dem heutigen Zustand. Heu - te ist der Wagen 5 als zusätzlicher Speisewagen („Loungewagen“), mit einem elektrischen Klavier in

Wagenmitte, unterwegs. Und die drei kleinen Tischchen gegenüber der Bartheke entfielen für mehr Platz zum Zirkulieren. Der Speisewagen hat heute 48 Sitzplätze. Aber das sind eher Details. Georg Trüb, Winterthur Anmerk. der Red.: Sehr richtig! Die damalige Situation im Barwagen sei anhand amtlicher Fotos der SBB nachträglich dokumentiert LUFTPUMPE ANDERS Bei Betrachtung der Luftpumpe der Lok 66002 in ER 2-2022, S.30, sieht man, dass sich der Luft-Teil oben und der Dampf-Teil unten befin - den, obwohl die Pumpen meistens umgekehrt befestigt sind. Was ist der Grund bzw. der Vorteil von die - ser Art der Pumpen-Befestigung? Pieter Griffioen, Niederlande

Die Eisenbahn-Romantik mit ihren schönen Fotos und den „anders“ geschriebenen Texten im Sinne von „nah dran“ sticht heraus. Beim

Der Design & Bahn-Artikel (ER 2/2022) dürfte einer der ansprechendsten und

eingängigsten sein, der über diese Ausstellung erschienen ist! Dr. Oliver Götze, Direktor DB Museum

Anmerk. der Red.: Die Ausstellung Design & Bahn des DB Museums am Standort Nürnberg wird bis zum 13. November 2022 verlängert und inhaltlich erweitert (QR-Code scannen).

Anmerk. der Redaktion: Herr Griffioen hat das gut beobachtet. Bei der 66 ist die Auf- hängung der Luftpumpe genau umgekehrt (Vergl. mit 65, Bilder). Man versprach sich davon eine geringere Schmutzbelastung des Luftteils, insbesondere von dessen Kühl- rippen, deren Wirksamkeit so gesteigert werden sollte. Dem Vernehmen nach ist das auch genauso eingetreten. GLÜCKSGEFÜHL Das Editorial in ER 2/2022 spricht mir aus der Seele: Was dort be - schrieben ist (für die Fahrt mit dem Schweizer TEE) habe ich kürzlich ge - nauso durch die wunderbare Symbi - ose von traditioneller Eisenbahn und großartiger Landschaft auf Sizilien empfunden: pure Glücksmomente! Und das Wegsperren unserer Bahn hinter Schallschutzwände führt genau dazu, dass sich dieses Glücks - gefühl hierzulande beim Bahnfahren leider meistens nicht mehr einstellen will und man oft gelangweilt von A nach B fährt. Holger Migdalek, Solingen

BIG BOY FÄHRT DOCH NICHT

formierten am Bahnsteig gestellt und der für die Vorgänge am und im Zug Verantwortliche ist. Dann zur Karte der Eisenbahn im West- Erzgebirge mit auch stillgelegten Strecken (S.49). Hier fehlt leider die in Bezug zur Erzgebirgischen Aus - sichtsbahn sehr wichtige Strecke von Zwönitz nach Scheibenberg. Sie wurde ursprünglich als Erz - gebirgische Panoramabahn bezie - hungsweise obererzgebirgische Aussichtsbahn bezeichnet. Holger Stoll, per Mail Anmerk. der Red.: Alles völlig richtig. Das Gesagte gilt bis heute, auch im Museums- dienst (Bild: Zf Mirko Folkerts)

Herzlichen Glückwunsch zur „neuen ER“. Stets entdecke ich neue Aspekte, die mir Freude bereiten. Besonders fasziniert hat mich die Gegenlichtaufnahme des Big Boys in der „Galerie“ (ER 2/2022). Leider hat mich die Tage die Absage der geplanten Big Boy- Tour an den Pazifik erreicht, weil alle Streckenkapazitäten gebraucht werden. Sind Sie informiert? Wolfgang Ulrich, Wien Anmerk. der Redaktion: Leider wahr; wir leiten die Info des UP Steam Clubs gerne weiter und empfehlen allen Interessierten eine Anmeldung beim UP Steam Club News- letter (QR-Code). We‘re sorry to announce the postpone- ment of the Big Boy No. 4014‘s West Coast Steam Tour as we focus on efforts to ease supply chain congestion. The tour had been scheduled to depart Cheyenne, Wyoming, June 26. „We know many rail enthusiasts make travel plans and com- munities prepare to act as host, which is why we made this decision now“, said Scott Moore, senior vice president – Cor- porate Relations and chief administrative officer. „We have a duty to continue our efforts to reduce supply chain congestion and provide customers the service they deserve; given the impact of a steam tour on our operations that focus must be our priority.“ We will communicate upda- ted plans for a steam tour once service performance levels return to normal. As always, Steam Club members will be the FIRST to know. Again, our apologies. Until next time, stay safe! (22.4.2022) Union Pacific Steam Club

GLEICHGESINNTE Welch Freude, den wunderschön illustrierten Bericht über unseren TEE-Zug zu lesen. Man spürt, dass dem Autor die Reise gefallen hat und damit macht er auch uns eine Freude. Zufriedene Gäste an Bord zu haben und die Begeisterung mit Gleichgesinnten zu teilen: Was gibt es Schöneres? Stefan Andermatt, Direktor SBB Historic

ZWÖNITZ – SCHEIBENBERG

Gratulation zur sehr gelungenen ER 2/2022, trotzdem zwei Kri - tikpunkte; S.89: Es ist nicht der Aufsichtsbeamte, sondern der Zugführer, der dem Lokführer die Papiere übergibt. Er trägt das Zugführerband (Lederscherpe), mit dem er über alle anderen Uni-

EIN KLEINER BIG BOY

Mallet 1309 imposante Erscheinung begeistert dennoch jeden Dampfenthusiasten Ein kleiner Big Boy Zugegeben: Etwas kleiner als der große Junge der Union Pacific ist sie schon, die 1309 der Western Maryland Scenic Railroad. Ihre

EIN KLEINER BIG BOY

Imposante Zahlen zeichnen die Mallet-Type H-6 der einstigen Chesapeake & Ohio Railroad aus: rund 30 Meter lang, fast 300 Tonnen schwer (Lok und Tender), 28 Tonnen Achslast (Treibachsen) sowie 16 Tonnen Kohle und 45 000 Liter Wasser im Tender.

W ir schreiben den 31. De- zember 2020. Nach nahe- zu sieben nervenaufrei- benden Jahren steht eine der größten jemals gebauten Mallet-Lokomotiven wieder unter Dampf. H-6 1309 heißt der Koloss, der im Jahre 1949 als letz- te dort gebaute Dampflok die be- rühmte US-amerikanische Lokfabrik Baldwin verlassen hatte. Besteller war die damalige Chesapeake & Ohio Railroad (C&O), die im Nord- osten der USA ein rund 10000 Kilo- meter langes Streckennetz betrieb. Im Bundesstaat West Virginia bediente die C&O zahlreiche große Kohlemi- nen, das schwarze Gold musste mit langen und schweren Zügen in schwie- rigem Terrain abgefahren werden. Dafür hatte die C&O bereits im Jahre 1911 bei der bekannten Lokfabrik ALCO eine für damalige Verhältnisse riesige Mallet bestellt, die zwei drei- achsige Triebwerke und jeweils eine Vor- und Nachlaufachse besaß (US- Erinnerungen an die Einsätze der 1309 bei der Chesapeake & Ohio Railroad (C&O), wo sie schwere Kohlenzüge auf schwierigen Stre- cken in West Virginia beförderte – sowohl als Zug- als auch als Schub- lokomotive (Holden, Juni 1953).

In den USA entwickelte man ab 1910 erste Gelenklokomotiven – allerdings meist riesige Maschinen für die Be- förderung schwerer Züge auf stei- gungsreichen Strecken. Die meisten Bahnen verzichteten auf das von Mal- let vorgesehene Verbund-Prinzip der doppelten Dampfdehnung in Hoch- und Niederdruckzylindern, das einen höheren Wirkungsgrad versprach. Damit verbunden waren erheblich höhere Unterhaltungskosten, so dass sich schließlich in den USA das war- tungsärmere System der einfachen Dampfdehnung durchsetzte. Die Big

Achsfolge 2-6-6-2, deutsche Typisie- rung (1‘C) C‘1). Diese Gelenklokkonstruktion mit einem festen und einem beweglichen Triebwerk geht auf den Schweizer Ingenieur Anatole Mallet zurück, der damit leistungsfähige Loks mit guter Kurvenläufigkeit ermöglichen wollte. ZWEI TRIEBWERKE Mallet-Loks kamen in Europa fast nur auf Klein- und Schmalspurbahn- en zum Einsatz. Das berühmteste Beispiel ist die ER-Titellok 99 633, die heute beim Öchsle zu Hause ist.

EIN KLEINER BIG BOY

Zwei mächtige H-6-Mallets der C&0 stampfen im Juni 1953 vor einem schweren Kohlenzug in der Nähe von Scarlet WV bergwärts. Gut zu erkennen sind die unterschiedlichen Größen der hinteren Hoch- und vorderen Niederdruckzylinder.

Die letzten Mallet-Mohikaner

Boys der Union Pacific gehörten bei- spielsweise zu dieser Bauart. Die C&O war mit ihrer ersten Mallet allerdings so zufrieden, dass sie bis 1927 weitere 265 ähnliche Loks be- schaffte. Nach dem Zweiten Weltkrieg stiegen insbesondere die Kohlen- transporte so stark an, dass die C&O schnell neue Loks benötigte. Und obwohl die Dieseltechnologie längst auf dem Vormarsch war, bestellte man 1949 bei Baldwin 25 verbesser- te Mallets der 1927 gebauten Reihe H-6, wobei letztendlich nur zehn Maschinen (1300-1309) geliefert wurden. Sie blieben dann auch nur wenige Jahre in den Kohlerevieren von West Virginia im Einsatz. Die letzten Exemplare wurden bereits 1956 durch Diesellokomotiven er- setzt und bis auf die Loks 1308 und 1309 alsbald verschrottet.

Götterdämmerung im Coal Country von West Virginia: Mallet 1309 wartet im Sommer 1970, 14 Jahre nach ihrer Abstellung, in ihrem alten Heimat-Depot Peach Creek auf bessere Zeiten.

EIN KLEINER BIG BOY

Sieben lange Jahre dauerten die aufwendigen Instandsetzungs- arbeiten an der mächtigen Mallet- Dampflokomotive 1309, die die Western Maryland Scenic Railroad im Jahre 2014 übernommen hatte. Erfahre- ne Spezialisten wie Alan Rerick waren gefragt, um den Giganten schließlich wieder zum Leben zu erwecken.

Lok 1308 verblieb in ihrer einstigen Heimat, heute steht sie als gut ge- pflegte, nicht betriebsfähige Muse- umslok im Eisenbahnmuseum von Huntington (WV). Die letztgebaute 1309 stand noch jahrelang beim einstigen Dampfdepot Peach Greek in den Bergen West Vir- ginias, ehe sie 1972, bereits arg mit- genommen, zum B&O-Eisenbahn- museum nach Baltimore (Ohio) geschleppt und kosmetisch aufge- frischt wurde. 40 Jahre später hatte sich ihr Zustand nach der langen Abstellzeit im Freien wieder bedenk- lich verschlechtert. AUF NACH MARYLAND Im Jahre 2014 nahm die Western Ma- ryland Scenic Railroad (WMSR) Kontakt mit dem Museum in Balti- more auf, um die Übernahme der 1309 auszuloten. Die große und re- lativ „neue“ 1309 schien wie geschaf- fen zu sein für den florierenden his- torischen Dampfbetrieb auf der anspruchsvollen WMSR-Strecke zwischen Cumberland (MA) und Frostburg, wo einst auch schwere Gelenklokomotiven schwere Kohlen- züge bergwärts schleppten.

Auch der Kessel musste generalüberholt werden – und das alles in der relativ kleinen Werkstatt der WMSR in Ridgeley nahe Cumberland WV.

Der große und heiß ersehnte Moment: Nach einer langen Aufarbeitungszeit mit zahlreichen Rückschlägen konnte eine der größten jemals gebauten Mallet-Loks im Dezember 2020 endlich ihre ersten dampfenden Gehversuche unternehmen.

Mallet 1309 muss wieder dampfen!

Schnell wurde man sich einig und Lok 1309 ging im Schlepp einer Die- sellok auf die rund 200 Kilometer lange Reise nach Ridgeley in die Werkstatt der WMSR. UNERWARTETE SCHÄDEN Das dortige Team machte sich sofort an die Arbeit, wobei von vornherein Fachfirmen miteinbezogen wurden. Wie bei solchen Dampflokprojekten üblich, zeigten sich nach dem Zerle- gen der einzelnen Komponenten große und teils unerwartete Schäden. Obendrein hatte die C&O ihre neuen Loks damals kaum gepflegt, die Die- selablösung war im Anrollen. 2017 sollte die 1309 fertig sein, aber der ursprüngliche Zeit- und Kosten- plan war längst aus dem Ruder gelau- fen. Man hatte bereits 800000 Dollar investiert, die Kalkulation war unsi- cherer denn je. Ein Zuschuss von

Gruppenbild mit Dame: Voller Stolz hat die WMSR-Crew, die für die 1309 zuständig ist, vor ihrem Schienenstar Aufstellung genommen.

EIN KLEINER BIG BOY

Seit November 2021 dampft die 1309 durch ihre neue Heimat rund um Cumberland. Auf der landschaftlich reizvollen und anspruchsvollen Strecke der WMSR zeigte sie eindrucksvoll, welche Kraftentfaltung von diesem Giganten ausgeht. Die Millionen- Lokomotive

tigstellung und zu den Gesamt- kosten mehr machen. Ende 2019 waren bereits 2,8 Millionen Dol- lar ausgegeben und die Lok war nach wie vor keinen Meter ge- fahren. Doch das 1309-Team ließ sich nicht entmutigen. GROSSE SPENDENAKTION Im Februar startete die WMSR eine Crowdfunding-Kampagne mit einem Zielbetrag von 390000 Dollar. Damit sollte die Fertigstellung der Lok in rund sechs Monaten realisiert wer- den. Was hierzulande als völlig uto- pisch abgetan worden wäre, hat schließlich im Land der unbegrenz- ten Möglichkeiten funktioniert: Die Aktion lief unter anderem mit einem Aufruf in der Zeitschrift Trains er- folgreich an, ab Mai 2020 wurden die Arbeiten an der Maschine fortgesetzt. Am letzten Tag des Jahres 2020 war es dann soweit: Die fertig montierte 1309 wurde nach 64 Jahren erstmals wieder angeheizt, um mit eigener Kraft über amerikanische Gleise zu

400000 Dollar von Seiten des Bundesstaates Maryland war Ende 2017 bereits verbraucht. Weitere 500000 Dollar wurden kalkuliert, um diesen kleinen Big Boy fertigzustellen. Auch diese Summe konnte letztendlich aufgetrie- ben werden, so dass die Inbetriebnah- me nun für 2018 geplant war. TEURE TEILE ENTWENDET Dann mussten WMSC-Direktor John Garner und sein Team einen weiteren massiven Rückschlag hinnehmen: Ein Angestellter hatte zahlreiche, mit großem Aufwand nachgefertigte Bau- teile entwendet und bei einem lokalen Schrotthändler zu Geld gemacht. Zwar hatte der dortige Chef umge- hend die Polizei informiert, das ge- stohlene Material war aber bei der Demontage so beschädigt worden, dass es für einen sechsstelligen Betrag komplett neu angefertigt werden musste. Im Juni 2018 konnte schließ- lich die Wasserdruckprobe des Kes- sels anvisiert werden. Diese verlief

erfolgreich, einige Monate später wurde der Kessel erstmalig angeheizt. Bis zu diesem Zeitpunkt waren be- reits 1,8 Millionen Dollar in das am- bitionierte Projekt 1309 geflossen, das Management der WMSR wollte trotz der erfolgreichen Kesselabnahme keine weiteren Vorhersagen zur Fer-

EIN KLEINER BIG BOY

Die 1309 ist eine relativ moderne, aber auch sehr komplexe Maschine, die einer permanenten Pflege durch engagiertes Lok- und Werkstattpersonal bedarf.

als bei der Ablieferung durch Baldwin im Jahre 1949“, hatte John Garner bei Beginn der Arbeiten verkündet. Letztendlich hatte er Recht. Es gab dann noch einige Nacharbeiten und die Infrastruktur der WSMR musste

für die schwere Lok hergerichtet wer- den, bis sie am 17. Dezember 2021 ihre ersten Publikumsfahrten absol- vieren konnte. Inzwischen steht die 1309, der neue Star der Western Maryland Scenic

rollen. Gespannt beobachteten John Garner, Alan Rerick und alle Mit- streiter die ersten Gehversuche der mächtigen Maschine. „Wir werden die Lok in einen Zu- stand versetzen, der noch besser ist

Bei den ersten Personenzugfahrten fuhren aus Sicherheitsgründen am Schluss zwei Dieselloks mit. Diese „Angstlokomotiven“ kamen aber nicht zum Einsatz, die 1309 lief wie ein Uhrwerk – auch wegen der perfekten Pflege durch die Lokmannschaft.

EIN KLEINER BIG BOY

Abendstimmung im histori- schen Bahnhof Cumberland: Mallet-1309 steht mit Güter- wagen am Bahnsteig. Per- fekte Dampfeisenbahnat- mosphäre der unmittelbaren Nachkriegszeit.

Foto: Walter Scriptunas II

EIN KLEINER BIG BOY

Railroad, uneingeschränkt für den Dampfbetrieb auf der 22 Kilometer langen Bergstrecke Cumberland – Frostburg zur Verfügung. Diese spektakuläre Bahnlinie gehör- te einst der Western Maryland Rail- way, die ab 1973 zusammen mit der Baltimore and Ohio and Chesapeake and Ohio zum Chessie System fusi- onierte (heute CSX Transportation). Die von Cumberland ausgehenden Nebenstrecken waren schon drei Jah- re zuvor stillgelegt worden, die Glei- se nach Frostburg blieben aber vor- erst liegen. Schließlich kauften die Stadt Cumberland und der Landkreis die spektakuläre Bahnlinie, um sie als Touristenattraktion zu betreiben. WIEDERERÖFFNUNG 1991 Seit 1991 herrscht zwischen Cumber- land und Frostburg wieder saisonaler Bahnverkehr. In den Monaten Mai bis Oktober sowie von Ende Novem- ber bis Weihnachten herrscht Hoch- betrieb bei der WMSR, wobei teils

mit Dampf und teils mit Diesel ge- fahren wird. Evening Dinner Trains, Mottofahrten wie „Moonlight on the Mountain“ oder – speziell für Kinder – „Cumberland Ice Cream Train“ runden das Angebot ab. Beliebt sind auch arrangierte Fotozüge für Eisen- bahnfreunde. Ein Besuch bei der WMSR lohnt sich übrigens nicht nur wegen der wie- dergeborenen 1309. Die Region bie- tet obendrein viele landschaftliche Höhepunkte. In und um Frostburg und Cumberland erinnern schließ- lich viele „Historic Sites“ an die be- wegte US-Geschichte. Parallel zum Schienenstrang verläuft der Alleghe- ny Highlands Trail of Maryland, eine der schönsten Fahrradrouten der Region, wobei Fahrräder zwischen Mai und Juli mit der Bahn transpor- tiert werden können. Daher empfehlen wir beim nächsten USA-Trip: All aboard! – hinter der letzten amerikanischen Riesen-Mal- let. Anton Zuercher

Die WMSR gehört nicht nur wegen der großen Mallet zu den interes- santesten Museumsbahnen in den USA. Dort achtet man auf jedes Detail, um die Blütezeit der Eisen- bahn wieder aufleben zu lassen.

Die WMSR-Strecke führt durch eine alte Kulturlandschaft, wie beispielsweise ein Stück entlang des 300 Kilometer langen Chesapeake and Ohio Canals, der von 1836 bis 1924 zwischen Cumberland und Washington der Binnenschifffahrt diente.

EIN KLEINER BIG BOY

Pittsburgh

Great Allegheny Passage

Mount Savage Junction

Brush Tunnel Helmstetter’s Curve

Bound Cave

Evergreen Heritage Center

Mountain View

2 km

Porta Potty

Keystone Subdivision

Restlawn Memorial Gardens

738 Piney Mountain

Viaduct Junction

Frostburg

Train Depot

Western-Maryland- Scenic-Railroad (WMCR)

Trasher Carriage Museum

Amtrak Cumberland

Cumberland

Ridgeley Shops

Virginia Avenue

Cumberland Yard

NEW YORK

Maryland Junction

Mountain Subdivision

Cumberland Terminal Subdivision

New York

Vancouver

PENNSYLVANIA

MARYLAND DELAWA RE NEW JERSEY

Philadelphia

Chicago

Pittsburgh

New York

San Franzisco

Washington Cumberland

VEREINIGTE STAATEN

Grafton

Hagerstown

WEST VIRGINIA

Dallas

Western-Maryland- Scenic-Railroad Great Allegheny Passage

Mexico City

VIRGINIA

Eisenbahn in Betrieb Eisenbahn abgebaut

Info Western Maryland Scenic Railroad 13 Canal Street, Cumberland, MD 21502, USA Tel: 301.759.4400 Mail: jill@wmsr.com Web: wmsr.com FB: facebook.com/WMSRailroad

US-Dampfloks bei Eisenbahn-Romantik: Folge 744: Nächtlicher Blick auf Virginias Bahnen

Die WMSR ist ein beliebter Ort für spezielle Fotoveranstaltungen, die oft von Pete Lerro (www.lerrophotography.com) organisiert werden. Die mächtige Mallet 1309 wird dabei sicher in naher Zukunft wie die 729 eine wichtige Rolle spielen.

WILDES NORWEGEN

Setesdal Volldampf im Vom südlichen Zipfel Norwegens nach Norden und immer geradeaus: Dann wird man aus Kristiansand kommend in ein wunderschönes, natur belassenes Tal eintauchen, das auf

eine aufregende und lange Eisenbahn- und Kulturgeschichte zurückblicken kann.

Der 245 Kilometer lange Otra-Fluss ist das Herzstück des Setesdals, einer einsa- men Gegend voller landschaftlicher Höhepunkte. Eine wirklich perfekte Umgebung für eine romantische Dampfeisenbahn, die an längst vergangene Zeiten erinnert.

WILDES NORWEGEN

Nostalgieerlebnis Setesdalsbanen: Groß und klein genießen eine Reise in die norwegische Vergangenheit – und der alte Troll schaut dem rußgeschwärzten Treiben mit wohlwollender Miene zu.

E s war einmal eine kleine gro- ße Bahn, die im Lande der Wikinger vom Skagerak aus- gehend während 66 Jahren ein ein- sames fisch- und waldreiches Tal mit der großen, weiten Welt verband. 78 Kilometer lang, trotzte die Schmal- spurbahn allerlei Naturgewalten, bis

– wie überall auf der schnelllebigen Welt – die Gummikonkurrenz auch in Norwegen die abgelegensten Ge- genden erschloss. Die Rede ist von der Setesdalsbanen, einer Eisenbahn mit der für norwegische Kleinbah- nen typischen Spurweite von 1067 Millimetern.

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Impressionen von der einsti- gen, 78 Kilometer langen Setesdalbanen: Oben einer der ersten Züge nach der Bahneröffnung im Bahnhof Hægeland. Links Zugkreu- zung zwischen einem Trieb- wagen und einem Dampf güterzug in Moisund.

Die Bahn kommt Als am 27. November 1896 der erste mit der damals hochmodernen Dampfkraft angetriebene Zug in den Bahnhof Byglandsfjord am Südufer des gleichnamigen Sees einfuhr, war die Freude im Tal des Otraflusses groß.

Schon die Wikinger besiedelten diese Region, es gab Wild, Fische und Holz im Überfluss. Auch die Eisenerzeugung hatte früh eine große Bedeutung in dieser Region. Gleichwohl war das Tal nur schwer zugänglich, eisige Winter schnitten es oft von der Außenwelt ab. Eine Reise von Hovden am nördlichen Talende bis nach Kristiansand dauerte Mitte des 19. Jahrhunderts immerhin bis zu zwei Wochen. Mit der Bahn blühte das Tal auf, viele

kleine Fabriken entstanden, meist in Zusammenhang mit den holzreichen Wäldern. In Byglandsfjord bestand obendrein Anschluss an ein Dampfschiff, das die Fahrgäs- te weiter nach Norden brach- te. 1962 war die Herrlichkeit dann vorbei, die Bahn wurde stillgelegt, nachdem zuvor parallel eine Straße entstan- den war.

Schon vor 1945 war der Personenverkehr weitge- hend von Triebwagen übernommen worden. Oben steht ein solcher „Motorvogntog“ im Winter 1961/62 im tief verschnei- ten Bahnhof Evje. Links wird Dampflok Nr. 7 auf der Drehscheibe im Endbahnhof Byglandsfjord gedreht, Sommer 1956.

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Eisenbahn-Nostalgie vom Feinsten

Modernisierungen hatte es kaum gegeben, ein Teil der Züge war auch nach dem Krieg noch dampfbe- spannt. Obendrein wurde der rund 20 Kilometer lange Abschnitt von der Hafenstadt Kristianssand 1938 im Zuge des Baus der Sørlandsbane auf Normalspur umgespurt. Fortan musste in der kleinen Station Gro- Als 1962 der Stilllegungsbeschluss aus Oslo das romantische Setesdal erschütterte, schien das Ende der Bahn gekommen. Obwohl Dampf- bahnen damals bereits als Relikte einer vergangenen Epoche galten, verhinderten einige weitblickende Bewohner den kompletten Abbau der Strecke. Die ersten sechs Kilo- meter blieben liegen, die meisten Fahrzeuge wurden im Betriebswerk Grovane gesammelt und nicht ver- schrottet. Schon zwei Jahre später organisier- te der neu gegründete Setesdals- banens Hobbyklubb erste Fahrten, die ein voller Erfolg waren. In den vane umgestiegen werden. ABBAU VERHINDERT

Loks und Wagen der heutigen Setesdalsbanen konnten für den Muse- umsbetrieb gerettet werden und präsentieren sich heute als historische Juwelen, die mustergültig im Stil der Jahrhundert- wende restauriert und erhalten werden.

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Folgejahren wurden die übernom- menen Loks und Wagen mustergül- tig restauriert, einer der Original- Triebwagen konnte wieder in Betrieb landestypischen Elche und nahe Vennesla verläuft eine historische, vier Kilometer lange Flößerrinne, in der einst das Holz zum Fluss geschwemmt wurde. Nicht nur die Eisenbahn gehört zum Erlebnis Setesdal. Durch die Wälder streifen natürlich die

genommen werden und 2004 wurde die Strecke auf dem alten Bahn- damm bis zwei Kilometer bis Røyk- nes verlängert.

Wer heute ins Setesdal kommt, kann nicht nur mit der Dampfbahn in eine längst vergangene Zeit eintauchen. Ganz in der Nähe verläuft die vier

Meist sind zwei der vier vorhandenen Dampflokomotiven, die seit mehr als 120 Jahren durch das Setesdal rollen, betriebsfähig. Fallweise kommen sie sogar als Pärchen auf ihrer landschaftlich herrlichen Heimatstrecke zum Einsatz

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Kilometer lange Tømmerrenna (Flö- ßerrinne) von Vennesla. Solche Holzkonstruktionen waren einst in vielen waldreichen Gegenden Nor- wegens verbreitet, um das einge- schlagene Holz mittels Wasserkraft zu nahegelegenen Flüssen oder Seen zu schwämmen. Von dort wurden die Stämme entweder auf die Bahn verladen oder, zu Flößen verbunden, in nahegelegene Sägereien gebracht. Das ist längst Geschichte, heute ist diese Region vor allem bekannt für hautnahe Naturerlebnisse. Beliebt sind einsame Hütten, die gerne als Ausgangspunkt für Raftingtouren und ausgedehnte Wanderungen ge- nutzt werden. Elchbegegnungen sind dabei nicht ausgeschlossen. Und auch Lachse kehren mehr und mehr in den Otra-Fluss zurück, da sich die Wasserqualität nach der Schließung vieler kleiner Fabriken massiv ver- bessert hat. DAMPFBOOT BJOREN Im Setesdal dampft es übrigens nicht nur auf Schienen. Das 1867 in Dienst gestellte holzgefeuerte Dampfboot Bjoren schippert seit 1994 in der Sommersaison wieder auf den Seen Byglandsfjord und Åraksfjorden – wie zu Zeiten der alten Setesdals- banen. Die Bjoren war schon fünf Jahre vor der Stilllegung der Bahn außer Dienst gestellt worden, dien- te dann noch einige Zeit als Restau- rant und verfiel zusehends. Schließ- lich versank der Oldtimer auf den Grund des Sees und schien endgül- tig verloren. In den 1970er Jahren wurde er gehoben und aufwendig originalgetreu wiederhergestellt. Seither ist das Boot als Norwegisches Kulturerbe eingetragen und im Be- stand langfristig gesichert. Das gilt natürlich auch für die von Juni bis September verkehrenden Züge der Setesdalsbanen, die heute zu den beliebtesten und schönsten Dampfbahnen Norwegens zählt. Als stilvolles Erlebnis auf den Spuren der Wikinger. Anton Zuercher

Weichen stellen für die Rückfahrt: Alles erfolgt natürlich wie früher von Hand an den Weichenstellböcken, die beim Bau der Bahn installiert wurden.

Norwegisches

Kulturerbe

Lok 5, 1901 von der norwegischen Firma Thunes Mekaniske Værksted für die Setesdalbanen gebaut, dampft von der kleinen Drehscheibe in Grovane.

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Setesdalsbanen außer Betrieb

Byglandsfjord

Byglandsfjorden

Oslo

2 km

Evje

Hornnes Dåsnes

Øvre Jeppestølvann

10 km

Setesdalsbanen außer Betrieb

Sørlandsbanen 1435 mm

Røyknes

Setesdalsbanen 1067 mm

Moi

Herefoss

Ytre Jeppestølvann

Kilefjorden

Knudansheia naturreservat

Beihøldalen Beihølen dam

Kile

Oggevatn

Ogge

Røyknes

Løyning

Setesdalsbanen 1067 mm

Kringsjå

Grovane

Tømmerrenna

Vrengen

Paulen naturreservat

Vennesla

Sørlandsbanen 1435 mm

Paulen

Paulen gård

Nodeland

Narvik

Vognhallen & Lokstallen

Kristiansand

Bergen Trondheim

Steinsfoss kraftverk & koblingsstasjon

Grovane

Kanonmuseet

Møvik

Stavanger

Oslo

Venneslafjorden

Lindesnes Fyr

Kristiansand

Venesla

Sørlandsbanen 1435 mm

Skagerrak

Kristiansand

Die einstige, 78 Kilometer lange Setesdalsbanen begann in Kristiansand am Skagerak. Mit dem Bau der Hauptbahn nach Oslo wurde der Startpunkt nach Grovane verlegt. Heute sind acht Kilometer als Museumsbahn in Betrieb.

Info Setesdalsbanens Venner, Venneslavegen 350

Norwegen bei Eisenbahn-Romantik: Folge 663, Fjorde, Gletscher, Eisenbahnen QR-Code: Direkt zu Folge in der SWR-Mediathek

4707 Vennesla, Norwegen Tel.: +47 (0)38 15 64 82 Mail: Setesdalsbanen@ vestagdermuseet.no Web: setesdalsbanen.no FB: facebook.com/setesdalsbanen/

Das holzgefeuerte Dampfschiff Bjoren stellte von 1867 bis 1957 im damaligen Endbahnhof Byglandsfjord den An- schluss von Richtung Norden her. Seit 1994 ist das restaurierte Schiff wieder in seiner alten Heimat zu bewundern.

DIE KLEINE LOKSTORY

Eine Nulldrei mit Ausrufezeichen! 03 1010 des DB Museums

Die letzte Vertrete- rin der Reko-03.10 der DR-Ost unter Dampf begeister- te bis vor Kurzem Jung und Alt E s hätten viel mehr werden sol- len, aber immerhin 60 Exem- plare der fortentwickelten 03, der 03.10, ausgerüstet mit Stromli- nienverkleidung und Dreizylinder- triebwerk wurden 1939, 1940 und 1941 noch fertiggestellt und der (alten) DR übergeben. Zur Blüte konnten die Loks kriegsbedingt nicht gelangen. Doch ihre Zeit soll- te kommen, nicht nur bei der DB, sondern auch bei der DR-Ost, die in 1950 über 19 03.10 verfügte. Der rätselhaften Ausmusterung von 03 1079 folgte die Aufarbeitung der anderen 18 im Rahmen einer Gene- ralreparatur, bei der sie ihre Strom- linienverkleidung verloren und äu- ßerlich den Einheitsschnellzugloks angepasst wurden. Alle im Einsatz waren sie wieder Ende 1954. Schon bald bereiteten ihre Kessel Probleme. Der verwendete Kessel- stahl St47K war spröde, schweißemp- findlich und neigte zur Rissbildung im Bereich von Schweißnähten. Am

Sommer in Pasewalk: 03 0048 legt auf ihrer Fahrt nach Stralsund mit D 510 einen sechsminütigen Wasserhalt ein, Juli 1976. Links: 03 1010, betreut von der Traditionsgemeinschaft Bw Halle P auf dem Weg nach Berlin, 2019.

30. September 1958 kam es bei 03 1046 zu einer Kesselexplosion, de- ren Ursache diese Eigenart des St47K war. 16 der 18 03.10 wurden sofort aus dem Verkehr gezogen (nur 16, weil 03 1077 und 1088 Ersatzkessel alter Konstruktion aus herkömmli- chem Kesselstahl besaßen). Einem Gewaltakt gleich versah das Reichsbahnausbesserungswerk Mei-

ningen von November 1958 bis Dezember 1959 die 16 stillgelegten Maschinen mit einem vollständig geschweißten Ersatzkessel (Reko- Kessel). 1966 erhielten auch 03 1077 und 1088 den neuen Ersatzkessel. Durch Vergrößerung der Strah- lungsheizfläche und Verbesserung der Luftzufuhr zum Rost stieg die pro Zeiteinheit erzielbare Dampf-

DIE KLEINE LOKSTORY

Es geht weiter, kraftvoll weiter: 03 0048 verlässt Prenzlau mit D 715 (Putbus - Berlin - Leipzig), 12. September 1978. Rechte Seite: Ein Schweden- zug; 03 0085 eilt mit D 270 („Meridian“), den sie bis Stralsund Rügendamm bringen wird, nordwärts unweit Neddemin, 12. September 1978. Ziel des Zuges: Malmö. Und so sieht´s oben aus: Führerstand von 03 0085, die gerade nach langer Fahrt mit D 317 („Berlinaren“) von Sassnitz nach Berlin Ostbahnhof und von dort dann noch weiter mit der „Kurswagengruppe West“ in Berlin Zoo angekommen ist. Es ist Mitternacht, Frühjahr 1979.

produktion der Maschinen in einem Maße an, das sie in den Leistungs- bereich der Baureihe 01 vordringen ließ, bei deutlich reduzierter Sensibi- lität gegen Kohle minderer Qualität oder problematischer Körnung. Willkommen waren diese Eigen- schaften, denn seit 1954 zeichnete sich ab, dass man ihren Einsatz im schweren Schnellzugdienst zwischen Berlin und der Ostsee plante. Bis Sommer 1959 wurde so der Gesamt- bestand 03.10 in Stralsund heimisch (außer 03 1010, die einstweilen beim Bw Halle P verblieb). Wegen ihrer andauernd hohen und von steigender Tendenz gekenn- zeichneten betrieblichen Belastung rückten sie in den Fokus, als Mitte der 1960er die Ausrüstung beson- ders geforderter Dampflokomotiven mit Ölhauptfeuerung aktuell wurde. Und so erschien dann am 11. Juni 1965 03 1019 als erste Stralsunder 03.10 Öl an der Ostsee. In rascher Folge wurden weitere Maschinen umgebaut, als Nachzüglerinnen kamen 1972 03 1020 und 1048 an die Reihe. Wer die seit 1. Juni 1970 als Baureihe 03.00 bezeichneten Öler bei ihren

Abschied von der 03.10. Ob Vati sich wohl freut? Lokführer Franz Eickhoff, Bw Stralsund, am 31. Mai 1980 in Stralsund kurz vor der Abfahrt nach Berlin mit D 813 und 03 0010.

kräftezehrenden Einsätzen zwischen Berlin und der Küste erlebte, dem wird sie unvergesslich bleiben. Das letzte „volle Programm“ brach- te ihnen der Sommerfahrplan 1978, danach schlug der Strukturwandel gnadenlos zu. Am 31. Mai 1980 gab es den letzten Plandienst einer 03.00, der einzig noch nicht abgestellten 03 0010, vor D 914 von Berlin- Lichtenberg nach Stralsund. In einer grandiosen Aufholjagd wurden von Lichtenberg bis Stralsund 13 Minu- ten Verspätung herausgefahren. Ein Abschied für immer war es nicht. Nach langer Abstellzeit wurde 03 0010 1981 im RAW Meiningen

unter gleichzeitigem Rückbau auf Kohlefeuerung hauptuntersucht. Am 9. Januar 1982 wurde sie, wieder als 03 1010, dem Bw Halle P zugewie- sen, von wo aus sie als Traditionslok bis 2019, art- und leistungsgerecht eingesetzt, bei zahllosen Eisenbahn- freunden Begeisterungsstürme aus- löste. Fritz Wolff

Info DB Museum Halle Volkmannstraße 39 06112 Halle (Saale)

Tel.: +49 (0)345 215 2932 Web: dbmuseum.de/halle/ FB: facebook.com/dbmuseum

Wer die „Zehn-Zehn“ bis 2019 unter der Regie der Traditionsgemeinschaft Bw Halle P „oben“ erleben durfte, bekommt noch heute eine Gänsehaut. Der Herausgeber gehörte zu den bis heute dafür Dankbaren.

„Wenn ihr noch mitwollt, dann aber zackig!“ Fahrt in die Ferien! Auf an die Ostsee!

An die See fuhr man mit der Bahn, von Berlin nach Stralsund dominierte die Nulldrei-Zehn

auf dem Bahnsteig durchaus Hektik auslöst; die bei wolkenlosem Him- mel strahlende Sonne trägt jedenfalls kaum zur Beruhigung der Gemüter bei. An dem Sturm auf den 14 Wa- gen starken Zug beteilige ich mich nicht. Ich habe anderes im Sinn, als mir einen bequemen Sitzplatz zu er- kämpfen. Vorne setzt gerade die 132 vom Zug ab und das heimlich von mir Erhoffte geschieht: Die zuvor im Gleisvorfeld gesichtete Dampflok be- wegt sich langsam auf uns zu: 03 0074 lese ich am Tender! Nicht nur mich erfasst Faszination: Zwei Jungen, etwa zehn Jahre alt, die das Herannahen der Maschine vom ersten Wagen aus beobachtet haben dürften, kommen nach vorn, lauschen dem Dröhnen der Ölfeuerung, starren ergriffen in

19. Juli 1978: Für meine Fahrt nach Stralsund habe ich mir den D 552 ausgesucht, der in Berlin-Lichtenberg um 12 Uhr ankommen und um 12:15 Uhr abfahren soll. Das Gedränge um kurz vor zwölf auf dem Lichtenberger Bahnsteig lässt keine Langeweile be- fürchten. Es hat den Anschein, als sei halb Berlin auf den Beinen, vor allem Eltern mit Kindern. Ihr Feriengepäck und aufgeregtes Palavern lassen er- kennen, dass man auf dem Sprung in die schönste Zeit des Jahres ist. DRÖHNENDE ÖLFEUERUNG Der Zug kommt von Erfurt, ganz pünktlich ist er nicht: Geführt von einer Diesellok Baureihe 132 rollt er mit zehn Minuten Verspätung ein, was beim fröhlichen Völkchen

das ölglänzende Triebwerk mit seinen Zweimeterrädern und schielen zum Lokführer, der gerade mit dem Zug- führer den Betriebsleistungszettel ge- gen den Bremszettel tauscht. Wir sind dem Zugführer nicht ganz verborgen geblieben: „Wenn ihr noch mitwollt, dann aber zackig!“. Er meint uns … DURCH BERLIN! Auf den ersten Eindruck etwas müh- sam setzt 03 0074 um 12:26 Uhr unseren langen Zug in Bewegung. Nachdem aber das laute Zischen der Zylinderentwässerungsventile aufge- hört hat, ist immer klarer, lauter und akzentuierter der unvergleichliche Takt der hart arbeitenden konsequent beschleunigenden Dreizylinderlok zu vernehmen. „Volles Rohr“ geht

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