Eisenbahn Romantik

Ausgabe Nr. 3 2025 | 8,90€

ZKZ 87571 | A 9,80 € | CH 14,20 CHF | BeNeLux 10,20 € | I, ES 12,00 € | DK 98,95 DKR ISBN: 978-3-98702-204-3

Eisenbahn UNTERWEGS MIT LUST UND LEIDENSCHAFT

Technische [¨ËŵîÀĈĈÀîËĘĄ ÀÕî¼ĄĔ¶äĈğõççÀĄçÀµîÕĈĈÀ

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Reise zu faszinierenden Zielen Was man in Englands Südwesten erlebt

Einzigartiges Bahnhofs-Juwel Union Terminal Cincinnati einst & jetzt

Mehrere Tage durch die USA So spektakulär ist die Fahrt im Luxuszug

Eisenbahn- Romantik Bekannt aus der gleichnamigen Fernsehsendung Unsere Reisen-Highlights 2025

14. - 18.7. 2025 Gebirgsbahnen Europas: Traumhafte Bahnfahrten durch herrliche Alpenwelten

1. - 4.8. 2025 Mit Krokodil, Churchill und TEE durch die Schweiz

16. - 20.8. 2025 Historische Sonderzugreise mit Krokodil und Oldtimer-Triebwagen durch Österreich

neu

16. - 21.8. 2025 Mit dem berühmten Schweizer Postbus über die großen Pässe der Schweiz

1. - 6.10. 2025 30 Jahre Eisenbahn-Romantik-Reisen und 100 Jahre Baureihe 01

2. - 7. 10. 2025 Von Gipfel zu Gipfel im Eisenbahnparadies Schweiz

10. - 21.10. 2025 Mit dem Zug von Ost nach West - einmal quer durch die USA

6. - 9.10. 2025 In Panoramazügen die Schweizer Alpen erleben

10. - 18.10. 2025 Abenteuer Waldbahnen in Rumänien

11. - 19.10. 2025 Im historischen Triebwagen vom Zentralmassiv zur Atlantikküste

14. - 22.10. 2025 Auf den Spuren des Orient- und Marmara-Express bis nach Izmir

20. - 25.10. 2025 Faszination Dolomiten mit Zug und Bus erleben

IGE Erlebnisreisen und Reiseservice GmbH Bahngelände 2, D-91217 Hersbruck

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EDITORIAL

Der Funke ...

E isenbahnfreunden die Frage zu stellen, was sie dermaßen geprägt hat, dass sie den Dingen ein Leben lang treu bleiben, gehört zum selbst auferlegten Pflichtteil unserer Arbeit: Immer sind es ja die Menschen, die Eisenbahn machen, und mit denen man dann über diese oft berührende Frage ins Gespräch kommt. An den Ort der eigenen Kindheits- erfahrung nach Jahren zurückzukehren, hat diesmal auch mich selbst berührt.

während einer Frostreserve als Kind den Silvesterabend auf den Führerständen der geliebten Lokomotiven verbrachte und pünktlich um 00:00 Uhr mit einer Lokomotivpfeife das neue Jahr begrüßte, während die Stadt selbst unter dem Geheul dutzender Schiffs- sirenen der Dampfer im nahen Erz- und Kohlen- hafen zu beben schien ... Nun ja, dieser Ort existiert immer noch, gleichwohl er wie fast überall bei der

DB arg zusammenschrumpft. Dennoch: Hier wird noch an Lokomotiven gearbeitet! Und die Begegnung mit diesem Ort und seinen gestandenen Schlossern mit Händen wie Schraubstöcken kann ich Ihnen nicht vorenthalten. Eisenbahn-Romantik ist nah dran eben besonders authentisch … Erinnern Sie sich eigentlich daran, wie der Funke bei Ihnen über- sprang? Mich interessiert Ihre Geschichte. Schreiben Sie mir, keine Mail bleibt unbeantwortet.

Als Eisenbahnerkind gab es natürlich das eine Bw, jenen Ort, zu dem der Vater sich Tag und Nacht aufmachte und gefühlt nie daheim war, mit allen Konsequenzen. Seien wir so ehrlich: Das kompen- sierte man vor allem mit Idealisierung eines im Prinzip familienunfreundlichen Berufes. Irgendwann war man dann alt genug, auch selbst dort zu sein, wo dann spätes- tens der Funke doch über- sprang: Dort, wo man z.B.

Hendrik Bloem

Ihr

EDITORIAL Inhalt Der Herausgeber hat das Wort LESERBRIEFE

CINCINNATI UNION TERMINAL- CUT Der weltberühmte Art-Deco-Bahnhof

SCHWEIZER BERGBAHNEN DER SUPERLATIVE HOCH DREI

Eine Reise in die Moderne

DIE GROSSE REISE 2024 Von Hiroshima bis Hokkaido!

Ihre Meinung zählt

BAHNMENSCHEN

WERKSTATT FÜR DIE LOK 44 Wo Lokomotiven für den Regelverkehr und für den historischen Dienst gefristet werden

Das große Sommerinterview mit Christian Roll, Pferdebahner

GALERIE Dieselpower

SOMMERGALERIE

Nebenbahnromantik auf der Gerstetter Alb!

INSIDE EISENBAHN- ROMANTIK Mit Hagen von Ortloff und dem ER-Filmteam in Paraguay SENDETERMINE 62 … die ER-Folgen der kommenden Wochen NAH DRAN FÜR EISENBAHN-ROMANTIK Fünf Sekunden vor der Zeit 54

IM NACHTZUG

… im Nachtsprung unterwegs

REISEKULTUR

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AUS DER VOGELPERSPEKTIVE Am 90. Geburtstag von 03 2155 …

NACHTSALON

Die Christel von der Bahn

IM MUTTERLAND DER EISENBAHN Diesmal im Südwesten Englands

FÜR AUG` UND OHR

Insider-Tipps in Schrift, Bild und Ton

USA IM CALIFORNIA ZEPHYR In der Zuglegende live dabei

GLOSSE/IMPRESSUM

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REZEPT AUS KALIFORNIEN

VORSCHAU

Lobster Roll

Das erwartet Sie in der nächsten Ausgabe

LESERBRIEFE

Ihre Meinung ist uns wichtig Mit Eisenbahn-Romantik die Eisenbahnwelt erleben, Erinnerungen teilen und Hinweise geben, damit wir noch besser werden.

KLARA UND KALLE UNTERWEGS Im Mai frönten Klaas und Anna (Eltern) sowie Klara und Kalle (Bilder) einen frühsommerlichen Ausflug zur Mu- seumsbahn Bruchhausen-Vilsen. Die Fahrt auf schmaler Spur im Norddeutschen bleibt die Attraktion für Klein und Groß schlechthin. Mit den Bildern grüßt die Familie die ER-Leser herzlich (Bilder: Klaas Müller, Emden). (Red.) FÄHRT SEILER WIEDER? Danke für Bernd Seilers Österreich-Bericht, Teil 2. Be- sonders gefallen hat mir das Nebelbild gleich zu An- fang. Ein sehr besonderes Bild, wie es eben nur bei Bernd Seilers Touren möglich ist. Leider las ich, dass Seiler alle seine Fototouren fürs Jahr 2024 gecancelt hatte. Wird es seine exklusiven Fototouren weiterhin geben? Clemens Weigelt, München Anmerk. D. Red.: Ja, neue Eisenbahn-Fototouren von Bernd Seiler (FarRail Tours) sind nach einer kurzen Schaffenspause des Veranstalters buchbar, bisher vier Reisen in 2025. ATEMLOS Rasant, atemlos und pures Abenteuer live, als stünde man selbst am Regler. „Auf der Rollbahn“ (Red.: ER 2/2025) hat mich gefesselt! Mehr braucht es nicht zum unruhigen Nachträumen … Toni Sander, per Mail E UNTERWEGS

IM PLANEINSATZ Mit einem romantischen Bild der V 200 033 bei ihrem neulichen Planeinsatz im Hönnetal leitet Axel Schidt diese Rubrik ein. Und das Personal auf der V 200 lie- fert gleich die eigene Perspektive von dieser Tour mit. Axel Witzke, per Mail und Frank Schwanenberg, Bonn

WO WAR 01 1104 ZU SEHEN? Für die ER 2/2025 hätte ich gerne gewusst, wo die Fo- tos von 01 1104 (Titelbild und Seite 18) entstanden sind. Ich habe die 01 1104 an 23 Standorten fotografiert und dürfte somit einer der Fotografen mit den meisten Standorten sein. Torsten Flanhardt, per Mail Anmerk. d. Red.: Gerne kommen wir dem Wunsch nach. 01 1104 war etappenweise für einen Sonderzug von Stuttgart nach Dresden und zurück vorgesehen. Auf der Hinfahrt bespannte sie ab Nürnberg Hbf und konnte bei Ranna abgelichtet werden (Titel); Seite 18 zeigt die Lok, während sie die Rampe zwischen Hof und Feilitzsch erklimmt. WER HAT`S GEMACHT?

Das Titelbild der ER 2/2025 wurde fälsch- licherweise dem Fotografen Marcus Benz zugesprochen. Joachim Schmidt wies dar- auf hin, dass seine Frau Atijana das Bild gemacht habe. Zu Recht! Danke Atijana. Joachim Schmidt übrigens ist kein Unbe- kannter: Als die Dampfloks an den Rand gingen war er in den letzten Einsatzge-

die Fotografie nicht auf und frönt sein Hobby bis heute. Wo etwas los ist, ist Schmidt oft nicht weit, wenn auch nicht mehr im sympathischen Käfer … (Red.) di F t fi iht f dföt i Hbb bih t

bieten deutscher Dampfloks unterwegs (Bild: Schmidt 1975 in seinem vom Ölruß gesprenkelten Käfer nach ei- ner Foto-Parallelfahrt zur Öldampflok). Er gab hiernach

Schreiben Sie uns! Leserbriefe bitte an: Hendrik.Bloem@vgbahn.de oder ER-Club@geramond.de

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Das große Sommerinterview: Auf ein Wort! In unserer beliebten Rubrik kommen in loser Folge Akteure zu Wort, die mithelfen, dass es für uns heißt: Unterwegs sein mit Lust und Leidenschaft! Diesmal: Christian Roll, Pferdebahner „Ja komm, wir gehen jetzt hier lang, du kannst es mir glauben!“

D ie Pferdebahn auf Spieker- oog ist vielen ER-Lesern ans Herz gewachsen. Mit planmäßigem Betrieb ist sie ständiges Reiseziel von Eisenbahn- freunden. Nun erleben wir im Ostfriesischen eine Sensation: Die Pferdebahn wurde mit Hilfe eines EU-Förderprojektes um einen erheblichen Streckenabschnitt erweitert. Und das mitten im Insel-Naturschutzgebiet. Wie das möglich ist, werden Sie in einer der nächsten ER-Ausgaben erfahren. Weil aber der Macher und die Seele der Pferdebahn ein ER-Fan ist, der Fokus im letzten Bericht zur Bahn vor einigen Jahren aber auf seine Vierbeiner und der Insel selbst lagen, kommt er nun im großen ER-Sommerinterview zu Wort. Schließlich: Christian Roll ist Eisenbahnfreund! Redaktion: Christian, du bist neben deinen treuen vierhufigen Mitarbeitern das Gesicht der Pferdeeisenbahn auf Spiekeroog, wie aber kamt ihr zusammen? Christian Roll: Mein Vater Hans Roll hatte die Idee für diese Muse- ums-Pferdebahn. Er wusste als

Eisenbahnfan und Eisenbahnhisto- riker, dass die zwar moderne und effektive Spiekerooger Inselbahn (seit 1949 eine Dieselbahn) trotz- dem Anfang der 1980er Jahre eingestellt werden würde, weil ein neuer Hafen ortsnah in Planung war und die Bahn dadurch über- flüssig würde. So hatte er rechtzeitig den Verantwortlichen in Politik und Verwaltung die Idee ins Ohr gesetzt. Und er führte gleich seinen Zugang zu einem Stuttgarter Museums-Pferdebahnwagen, mit Achsen so ziemlich aus der An- fangszeit der Spiekerooger Bahn sowie zu anderen Accessoires aus der Pferdebahnzeit ins Feld. Er war erfolgreich. Ihm ist es zu verdan- ken, dass die bisherige Strecke und das Deichtor als Überbleibsel der einstigen Inselbahn erhalten blieben. Als frühpensionierter Rektor konnte er fortan das Projekt Pferdebahn begleiten. Mit seinem Freund Eberhard Schüppel, der sich mit Pferden auskannte, ist er dann aus dem fernen Pforzheim auf die Insel gekommen und hat die Bahn bis 2001 betrieben. Ich habe dann stets in den Ferien mit der Familie meinen Vater besucht und ihm

geholfen. So fing alles für mich an. Nach 2001 haben es dann verschie- dene Leute probiert, aber es endete damit, dass 2014 niemand mehr zu finden war, der die Pferdebahn fahren wollte. Das haben wir als Familie, fernab von Spiekeroog, mitbekommen. Eher aus Jux und Dollerei hatte ich mir gesagt: „Gut, ich schaue mir das mal an.“ Nun ja, ich habe mich dann ganz neu mit der Geschichte der Bahn befasst und 2015 für das nahende Jubiläum „35 Jahre Museums-Pferdebahn“ getrommelt. Das Jubiläum war dann wie eine Initialzündung. Vom Interessensgebiet sind wir in der Familie Eisenbahnfans, kommen also nicht aus der Pferdeszene. Vor meinem Leben auf der Insel war ich außerdem Gastronom und Schau- spieler, die Pferdebahn stand überhaupt nicht auf meinem Lebensplan, aber dieses liebevolle Projekt hat mich begeistert und so bin ich hängen geblieben …. Dann ist die Frage, ob man Pferdeeisenbahner als Beruf oder doch als Berufung sehen muss eine schwierige? Was muss ein Pferdebahner können?

BAHNMENSCHEN

nen im Jahre 1885: Da richtet sich der Blick auf die Anfänge des Tourismus auf Spiekeroog, welche Erleichterung die Pferdeeisenbahn damals gebracht hatte auf der unwegsamen Insel, wo bis dahin alles zu Fuß oder mit Wagen bewerkstelligt wurde. Die Vorteile der Pferdebahn gegenüber Kut- schen und Karren sind bis heute spürbar nachvollziehbar, dass zeige ich: Per Schiene kann man mit wenig Kraftaufwand große Gewich- te leicht bewegen. Das ist dann der Gegenwartsbezug, der sich veran- schaulicht, wenn wir „fahren“. Über das Ende der Pferdebahn 1949 und der Wiedererrichtung 1981 hinweg bis heute erfahren die Reisenden die Geschichte dieser Bahn und ihrer Menschen. Das klingt doch nach einem zufriedenstellenden Konzept. Warum dann die Erweiterung der Bahn? Wie wird sie finanziert? Der Grund für die Erweite- rung über eine Weiche am ehml. HP „Westen“ der vormaligen Inselbahn zum neuen Endpunkt „Zelt- attraktiver machen will, weil in einigen Jahren der Deich direkt am Ort erhöht werden soll. Hierfür bräuchten wir auch eine Erneue- rung des von der Bahn genutzten Deichschart, Baukosten: eine Millionen Euro! Das dürfte schlichtweg nicht bezahlbar sein. Wenn das Geld dafür in Zukunft nicht doch noch irgendwo herkä- me, wird es das mit dem inner- deichs gelegenen Streckenabschnitt nebst Bahnhof, wie ihn heute viele lieben, gewesen sein. So entstand der Gedanke, dass man eine Attrak- tivitätssteigerung der Strecke vor platz“ (ehml. Bf Zeltplatz) über eine der beiden ehml. Inselbahntrassen zum früheren Anleger war zum einen, dass man die Strecke

Erweiterung kommt nun bald ein dritter Tinker hinzu. Kannst du dein bisheriges Fahr- tenkonzept erläutern? Wir fahren bisher nach Fahrplan zwischen dem Bahnhof und dem Endpunkt Westend, direkt am Strand, dies stets als gemütliche Fahrt, die immer auch eine Lehr- fahrt ist, während der die Fahrgäste etwas lernen. Ich entertaine im weitesten Sinne, erzähle und berichte, orientiere mich dabei stark an der Historie der Bahn. Das wissen die ER-Leser ja bereits und wir werden im geplanten Bericht über den neuen Streckenteil nochmal darauf eingehen. Die Strecke wird dabei wie in einem „Mikrokosmos Pferdebahn“ abgefahren oder erfahren, begon-

Tja, bei mir ist es weder Beruf noch Berufung, ich habe mich ja in das Thema hineingefuchst. Als Pferde- bahner muss man mit dem tieri- schen „Motor“ umgehen können, sich also mit Pferden auskennen. Es braucht einen Kutscher-Führer- schein, einen Pflegepass und damit die Nachweise, dass man mit Pferd aber auch Wagen umgehen kann. Du stapelst tief. Nun, wenigstens deine wichtigen Mitarbeiter kennen die meisten Leser aus dem ER-Bericht von vor einigen Jahren … Ja, ohne meine Pferde liefe einfach gar nichts! Da ist zunächst mal das Pferd, das 2014 schon hier war, der Tinker Tamme. Er ist ein wunder- bares Tier, dass mir den Eintritt in die Materie erleichtert hat, weil es so ein ruhiges und liebes Wesen besitzt. Er ist seinerzeit vom Insulaner Dieter Mader, der im Inselmuseum Spiekeroog federfüh- rende Funktionen hatte, ausgesucht worden. Dieter macht übrigens bis heute liebevolle Führungen im Inselmuseum. Er hat mit seiner ruhigen ostfriesischen Seele dieses Pferd entdeckt und

Sand-Berg 25

Bahnhof (bis 1957)

Museums- Pferdebahn

Bahnhof

Westend

Westen

Hermann- Lietz- Schule

Fährhafen

Neubau

2013 gekauft, also bevor ich 2014 auf die Insel kam. Und dann kam der zweite Tinker Eddy etwas später hinzu, ein sehr fleißiges Pferd. Aufgrund der

Historischer Rettungsschuppen

Zeltplatz

ehemalige Inselsbahn

Süderdünen

Anleger

dem Deich durch die Verlängerung zum neuen erst 2024 eröffneten Museum „Historischer Rettungs- schuppen“ weit draußen im Inselwesten erreichen könnte. Das Szenario wäre also in einigen Jahren eine Haltestelle direkt vor dem erhöhten Deich haben zu müssen. Hinzu kommt zum anderen, dass der mittlerweile herrlich restaurierte Rettungs- schuppen als einzigartiges Muse- um, dass die Geschichte der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) im damaligen wassernaher Standort des Rettungsbootes veranschau- licht, ein attraktives Ausflugsziel darstellt. Man hatte dann ein Paket geschnürt, das Museum geschaffen und die neue Strecke dorthin gebaut. Finanziert wurde dies, und hier muss der Mehrwert europäi- scher Projekte einmal mehr ins Feld geführt werden, durch den EU-Fördertopf LEADER. „Watten- meer-Achter im Weltnaturerbe“ und damit auch Spiekeroog ist LEADER-Förderregion 2023-2027. Aus diesem Topf wurden 250.000 (!) € bewilligt. Um die Gesamtkosten

60.000 € aus Spenden und 140.000 € von der Nordseebad Spiekeroog GmbH hinzu. Ohne diese Akteure und ihre Antragstellung, ohne diese Summen, diese Spender, diesen Topf, gäbe es die Bahnerweiterung garantiert nicht! Diese wird vor Drucklegung dieser Ausgabe fertiggestellt, die Eröffnung Anfang Mai 2025 vollzogen sein. Wie sieht dein zukünftiges Fahrkonzept mit mehreren Endpunkten aus? Die deutlich längeren Strecken kosten Fahrzeit … Es wird verschiedene Touren geben, zum einen zügige Zubrin- gerdienste wie auch vor 140 Jahren, als die Menschen schlichtweg an den Strand ans Meer wollten. Gleichzeitig kommen mit der neuen Strecke und dem neuen Ziel Rettungsschuppen erhebliche historische Aspekte hinzu, natür- lich die Geschichte Rettung von Menschen auf See . Es wird beides geben, die historischen Fahrten, die damit deutlich länger und inhalts- reicher sind und die, sagen wir mal, „Shuttle-Verkehre“. Letztere wird das

Pferd dann deutlich schneller, vornehmlich trabend bewerkstelli- gen. Wenn der Wagen einmal in Schwung ist, stellt dies keine Schwierigkeit fürs Pferd dar. Möglich ist das auch bei starkem Rückenwind, ohne dass der dann schnellere Wagen dem Pferd in die Hufen rollt, weil wir ja mit fester Deichsel fahren. Kannst du etwas zu den gegen- wärtigen Stärken und Schwächen der Pferdebahn sagen? Und auch zu den Chancen und Risiken (Zukunftsaspekte)? Die Stärke der Bahn ist ihre hohe Akzeptanz, die Identifikation der Menschen aus quasi der ganzen Republik und darüber hinaus mit Bahn und Pferd. Sie ist eine Touristenattraktion, die außerdem zur Entschleunigung passt, die den autofreien Inseln, Spiekeroog aber insbesondere zu eigen ist. Und dann ist sie schlichtweg die direkte Verbindung zum schönsten Strandabschnitt. Durch die neue Strecke haben wir einen neuen Fahrplan mit neuen Bedingungen. Eine Schwäche ist sicherlich, dass diese erheblichen Veränderungen allein gestemmt werden müssen, will man kauf- männisch effizient bleiben. Tamme und Eddy können das Mehr an Streckenkilometern aber nicht alleine stemmen. Ein weiteres Pferd muss in den Betrieb

von 450.000 € zu stemmen, kamen

einsteigen und wird gerade an Land ausgebildet. Wir müssen also investieren und aufrüsten, und das Wir heißt ganz genau: Ich allein. Die Neuanpassung lässt auch keine großen Pausen mehr an den Endpunkten für Mensch und Tier zu, weil sonst die historischen Touren zu lang sein würden.

BAHNMENSCHEN

Attraktivität vorm Deich ist zukünftig existenziell!

Kannst du uns zum Schluss eine besondere Anekdote aus der Bauzeit schildern? Da gibt es eine Kuriosität mit unserem Pferd Tamme! Die Gleisbauarbeiten waren noch im vollen Gange, aber die Weiche zum neuen Streckenabschnitt lag schon, auch der Pfad längs der neuen Strecke war bereits nutzbar. So wollte ich Tamme schon mal die neue Strecke zu Fuß zeigen. Dafür hatte ihn extra ins Geschirr gestellt, bin mit ihm und unserem Wagen 21 vom Bahnhof bis zur neuen Weiche, an der der neue Strecken- abschnitt abzweigt, gefahren. Dort habe ich den Wagen abgestellt und bin dann mit Tamme im vollen Geschirr zu Fuß weitergelaufen, damit er die Situation möglichst realistisch empfindet. Nun aber wollte er partout nicht auf die neue Strecke abbiegen. Er hat sich gewundert, hat nach rechts geguckt zur alten Strecke, nach links zur neuen … und das mehrmals: „Das kann doch alles gar nicht sein, es geht doch hier weiter, ich bin doch hier zehn Jahre lang geradeaus gelaufen?“, dürften seine Gedanken gewesen sein. Das war wirklich ulkig. Ich habe ihn dann sehr überzeugen müssen: „Ja komm, wir gehen jetzt hier lang, du kannst es mir glauben!“ Mittlerweile kommt er damit klar, aber das tägliche Fahren steht ja noch aus. Sie dürfen alle genauso gespannt sein, wie ich es bin. Auf die baldigen Besuche der ER-Leser freue ich mich ganz besonders! Lieber Christian, wir danken dir für das spannende Gespräch und wünschen viel Erfolg auf den neuen Gleisen! Interview Hendrik Bloem, April 2025

Größtes Risiko bleibt, dass die Bahn mit Verfüllung des Deich- tores bei den geplanten Deich- erhöhungsmaßnahmen vom Ort her „aus dem Blick“ geraten könnte. Die Chance, die mit der Streckenerweiterung verbunden ist, ist damit umso klarer definiert: Die zusätzliche Attraktivität „vorm“ Deich. Diese ist aber damit in Zukunft auch existenziell! Wie sieht dein Arbeitsalltag aufs Jahr oder die Saison bezogen aus? Ich habe auf Spiekeroog nur eine Dienstwohnung in der Zeit der Saison, insgesamt sind das unge- fähr acht Monate. Die Fahrten

der Pferde zu sorgen, ihre Ver- sorgung und ihre Pflege all die Monate außerhalb der Saison sicherzustellen. Irgendwann geht es dann zurück nach Berlin, wo ich meine kleine Altbauwohnung habe. Nach der Saison stünde ich sonst ohne Dach überm Kopf da, das ist einfach so. Von Berlin aus arbeite ich für die ganze Nachbereitung, Abrechnung sowie Vorbereitung der neuen Saison und vor allem das ab, was acht Monate liegen geblieben ist. Auf der Insel fahren wir jeden Tag, solang es das Wetter zulässt. Denn

finden vom 1. April bis zum 31. Oktober statt, hiernach wird das Deichschart

mehrere Monate geschlossen. Zum Fahren selbst kom- men die sonstigen Herausforderungen: Die Pflege der Ausrüstung, der Wagen, der Schienen- infrastruktur, z.B. das Schmieren der Weichen. Dann das

Kontrollieren der Zäune, die Pflege und Versorgung der Pferde, der Weidewechsel. Dazu gehört das tägliche Einspan- nen und der Wechsel der Pferde. Die Arbeit beginnt früh, denn die Pferde wollen täglich liebevoll gepflegt werden. Dann, nach Feierabend, stehen Bürokratie und Formalitäten an, die Reservierun- gen wollen bearbeitet, Anrufe beantwortet, die Abrechnung gemacht und das Kassenbuch geführt werden.Außerhalb der Saison ist für die Winterquartiere

in der Saison muss das Geld verdient werden, das auch für die lange Winterpause reichen muss: Die Pferde haben auch im Winter Hunger und sie brauchen auch im Winter Betreuung, es braucht den Hufschmied und den Tierarzt. Deshalb gibt es für meine Pferde und mich auch keinen Ruhetag während der Saison.

GALERIE

3.210 kW leistet die SD70ACe, die General Motors Electro- Motive Division (EMD) seit 2005 baut. Sie führt den unendlich langen Güterzug, der hier dem Big Boy bei strammer Fahrt begegnet.

2.300 mal wurde die nachfolgende etwa gleichstarke AC449 von General Electric Transportation Systems bis 2006 gebaut.

4.300 Exemplare allein dieser sechsachsigen Diesellok- Baureihen sorgen mit dafür, dass der Güter- verkehr in den USA rollt.

37.500 Dieselloks sind in den USA in Betrieb, bei steigendem Güter- verkehr ist die Zahl rückläufig, weil die Züge länger werden. 246 vier- raumwagen zählte die ER-Redaktion 2024 bei einem Zug, der den Donner Pass, mit neun Dieselloks bespannt, erklomm. achsige Groß-

7 von 600 Güterbahnen in den USA sind die wichtigsten Player: BNSF Railway, CSX Transportation, Kansas City Southern Railway, Norfolk Southern Railway, Union Pacific Railroad, Soo Line Railroad und Grand Trunk Corporation.

ARTIKEL-RUBRIK

Dieselpower ...

CUT Der weltberühmte Art-Deco-Bahnhof

CINCINNATI UNION TERMINAL

Er ist wirklich ein Juwel unter den großen US-amerikanischen Bahnhöfen: der Union Terminal in Cincinnati/Ohio. Im Gegensatz zu vielen anderen imposanten Großbahnhöfen hat der CUT, wie das Bauwerk genannt wird, die Zeitläufe überdauert und präsentiert sich heute als mustergültig restauriertes Baudenkmal.

Alltagsszene auf dem Bahnsteig: Im Jahre 1952, als dieses Bild entstand, gehörte der CUT zu den wichtigen Drehkreuzen im US-Schienenper- sonenverkehr. Die hier abgebildeten Herren gehören zu einem Streamliner der Baltimore and Ohio Railroad. E s war die Eisenbahn, die den Menschen seit dem 19. Jahr- hundert zu einer ungeahnten Mobilität verhalf und die den Grundstein für einen rasant verlau- fenden Fortschritt legte. Das galt ganz besonders für die Vereinigten Staaten von Amerika, wo die Schie- nenwege bald jeden Winkel des riesigen Landes erreichten.

1956 stellte die berühmte New York Central Railroad den damals futuristischen Gliedertriebzug „Xplorer“ auf die Schienen, der planmäßig auf der Strecke nach Cincinnati eingesetzt wurde. Allerdings war die Laufruhe grauenhaft, so dass der Zug nach 15 Monaten abgestellt wurde. Letztendlich behielten die markanten Nasenloks die Oberhand im Personenverkehr.

CINCINNATI UNION TERMINAL

Die Baltimore & Ohio Railroad betrieb den großen Cincinnati Union Tower, ein damals äußerst modernes Stellwerk, das unter anderem für 16 Bahnsteiggleise zuständig war und dort täglich bis zu 216 Personenzüge steuern konnte.

schlossen wurde. Die Pläne sahen ein riesiges Bahnhofsareal mit 33 Gebäuden auf 116 Hektar Fläche und 151 Kilometern Gleisen vor, wobei das Hauptgebäude 46 500 Quadratmeter beanspruchte. Die 16 durch eine Fußgängerbrücke mit dem Hauptgebäude verbundenen Bahnsteige konnten Züge mit einer Länge von 480 Metern aufnehmen.

Viele private Bahngesellschaften buhlten um die Gunst der Kunden und bauten in den Städten oft ihre eigenen Bahnhöfe. Ein Umstand, der das Reisen mit der Bahn durchaus erschwerte. Obendrein erreichten die Passagierzahlen immer neue Rekorde. Grund genug, landesweit zentrale Union Stations zu bauen, die von mehreren Bahngesellschaf-

ten angefahren wurden. Das war die Geburtsstunde von vielen Kathed- ralen der Industriegeschichte, die mit ihrer Größe und Opulenz Ge- schichte schrieben. EIN MONUMENTALBAU Zu diesen Monumentalbauten ge- hört der Cincinnati Union Termi- nal, dessen Bau im Jahre 1927 be-

CINCINNATI UNION TERMINAL

Heutzutage heißt die große Uhr über dem Hauptportal kaum noch Bahnpassagiere willkommen, denn es gibt aktuell nur ein Zugpaar der staatlichen Personenverkehrsge- sellschaft AMTRAK, das Cincinnati anfährt. Nachts um 1:41 Uhr ver- lässt der „Cardinal“ nach New York den Bahnhof, um 3:27 Uhr fährt der Gegenzug nach Chicago ab. Ohio Railway (C&O), die Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway (CCC&StL, eine Tochter der New York Central NYC), die Louis- ville and Nashville Railroad (L&N), die Norfolk and Western Railway (N&W), die Pennsylvania Railroad (PRR) und die Southern Railway (SR) boten Fernverbindungen in alle Richtungen. Die Züge trugen klang- volle Namen wie „Cincinnati Limi- ted“ (New York – Cincinnati via

Das Hauptgebäude wurde mit einer umfangreichen Innen- und Außen- kunst ausgestattet, die für Bahnhöfe der damaligen Zeit ungewöhnlich war. Sie sollte den Union Terminal von anderen abheben und ihn zu einem Vorbild für das moderne Cincinnati machen. Die Bauarbeiten begannen 1928. Diese umfassten unter anderem den Bau von Post- und Expressterminals, eines Betriebswerks, eines Kraft-

werks, eines Waggondepots, von Viadukten über einen angrenzenden Flusslauf und der Eisenbahnzufahr-

ten zum Union Terminal. FÜNF JAHRE BAUZEIT

Fünf Jahre dauerte es, bis die ersten Züge von sieben namhaften Bahn- gesellschaften den CUT, wie der Bahnhof genannt wurde, anfahren konnten. Die Baltimore and Ohio Railroad (B&O), die Chesapeake and

Als diese Aufnahme des Streamliner „George Washington“ im April 1968 entstand, war die große Zeit des Bahnhofs längst vorbei. Dieser Zug der Chesapeake & Ohio Railway verband Cincinnati mit der Bundeshauptstadt Washington.

CINCINNATI UNION TERMINAL

Auf den verbliebenen ehemaligen Personenzug- gleisen herrscht allerdings noch heute Hoch- betrieb mit Güterzügen großer US-Bahngesell- schaften, die in der Nähe des Cincinnati Union Terminal große Rangierbahnhöfe betreiben.

PRR), „Fast Flying Virginian“ und „George Washington“ (Washington – Cincinnati via C&O), „Pan-Ame- rican“ (Cincinnati – New Orleans via L&N) oder „National Limited“ (Jer- sey City/New York – Washington – Cincinnati – St. Louis via B&O). Als der CUT am 31. März 1933 in Betrieb genommen wurde, hatten die Baukosten 41 Millionen Dollar verschlungen, was einem heutigen Wert von einer Milliarde Dollar ent-

spricht. Allerdings hatte der durch die Great Depression verursachte Niedergang der Weltwirtschaft be- reits massive Auswirkungen auf die Auslastung nicht nur der nordame- rikanischen Bahngesellschaften. Und so war der CUT schon von An- fang an überdimensioniert und er- hielt den Namen „Weißer Elephant“. Mit ihm endete auch der Bau von Union Terminals in den USA und damit die Blütezeit der Eisenbahn.

Der Zweite Weltkrieg und die damit einhergehende Rationierung von Treibstoff brachten dann kurzzeitig die ursprünglich geplante volle Aus- lastung von über 200 Zugfahrten und 17000 Passagieren pro Tag. NIEDERGANG NACH 1945 Nach 1945 wandten sich die Ame- rikaner aber wieder ihrem geliebten fahrbaren Untersatz zu. Zusätzlich begann der unaufhaltsame Aufstieg

Auf dieser Aufnahme werden die imposanten Dimensionen des CUT deutlich. Die überdachte Fußgängerbrücke mit den Abgängen zu den Bahnsteigen existiert allerdings nicht mehr. Der einstige Zugang wurde beim Abriss zugemauert.

CINCINNATI UNION TERMINAL

des Flugverkehrs, dem die Bahn ins- besondere auf den Fernstrecken nur wenig entgegensetzen konnte. So sank die Frequenz Anfang der 1950er Jahre auf nur noch 50 tägli- che Zugfahrten, zehn Jahre später waren es nur noch 24 und 1972 fuhr vorerst der letzte Personenzug im CUT ab. DRASTISCHER RÜCKBAU Zwei Jahre später verschwanden die Fußgängerbrücke und die damit verbundenen Bahnsteige. Und auch die Gleisanlagen wurden drastisch zurückgebaut. Die Schließung des CUT ließ das Schicksal des Bahnhofs ungewiss. Am 11. Oktober 1972 schlug die Ohio Historical Society dieses ein- zigartige Art-Deco-Bauwerk mit einem Dringlichkeitsvermerk für das National Register of Historic Places vor, da die Southern Railway den Abriss des Terminals plante. 1975 kaufte die Stadt schließlich den CUT, um ihn der Nachwelt zu erhal- ten. Immerhin ist die zehnstöckige, halbkuppelförmige Haupteingangs- halle aus Kalkstein und Glas die einzige Halbkuppel der westlichen Hemisphäre und die größte, die zum Zeitpunkt ihrer Erbauung existierte. Noch heute ist sie die zweitgrößte der Welt. BANALES SHOPPINGCENTER Zunächst wurde das Gebäude in ein relativ banales Shoppingcenter um- gewandelt, ohne dass nachhaltige Renovierungsarbeiten stattfanden. Die Rezession der 1980er Jahre machte dieses Konzept wieder obso- let und man suchte nach Möglichkei- ten, den CUT mit nicht-kommerzi- ellen Attraktionen auszustatten. Schließlich entdeckten lokale Mu- sumsorganisationen das imposante Gebäude als perfekten Standort mit nahezu unbegrenzten Erweiterungs- möglichkeiten. 1990 eröffnet ein großes Museums- Center, nachdem rund 19000 Qua-

Bei der Restaurierung des Gebäudes wurde nicht nur bei den Ausgängen großer Wert auf die Wiederherstellung des ursprünglichen Zustands gelegt.

Eindrucksvoll ist die Empfangshalle mit dem Informationsstand und den Wandmalereien mit Motiven aus dem Alltag der Menschen in dieser Region.

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Nicht nur die Wandmalereien in der großen Halle sind kunstvoll gestaltet. Auch die Wandtäfelungen der Warteräume verkörperten die Art-Deco-Epoche, die ab den 1920er Jahren bis zum Zweiten Weltkrieg ihre Hochphase hatte.

Eine einzigartige Art-Deco-Architektur

Geradezu majestätisch wirkt die riesige Haupthalle mit ihrer halbkreisförmigen, 32 Meter hohen Kuppel. Schallabsor- bierender Putz bedeckt die Kuppeldecke, die aus gelbem und orangefarbenem Putz mit silbernen Streifen besteht.

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US-amerikanische Streamliner- Züge bei Eisenbahn-Romantik: Folge 856: Von New Orleans nach New York QR-Code: Direkt zur Folge in der SWR- Mediathek dratmeter Fläche restauriert worden waren. Dieses entwickelte sich zu einer der beliebtesten Attraktionen im Großraum Cincinnati. Schließlich stimmten die Bürger der Stadt einer Abgabe zu, die eine Komplettsanie- rung ermöglichte. 2016 begannen die Arbeiten, die ein Budget von 228 Millionen Dollar hatten. Bei der Wiedereröffnung im Jahre 2018 er- strahlte das monumentale Gebäude im alten Glanz als Symbol für die Macht und den Ruhm der Eisenbahn in der ersten Hälfte des 20. Jahrhun- derts. Wolfgang Schumacher

Eine große Attraktion im Museum Center ist die Spur-0-Modellbahn. Auf einer Fläche von 11 x 14,5 Metern sind 50 Loks und 300 Waggons auf 300 Metern Gleis unterwegs.

Info Cincinnati Museum Center und CUT 1301 Western Ave,

Cincinnati, OH 45203 Tel.: +1 513 287-7000 Mail: information@cincymuseum.org Web: www.cincymuseum.org

Ein Teil des Museums ist der Geschichte der Stadt Cincinnati gewidmet. Ein Schwerpunkt ist die Nachbildung von Szenen des wichtigen Hafenviertels am Ohio River im 19. Jahrhundert. E g d

CINCINNATI UNION TERMINAL

Hamilton Middletown

Blue Ash

Loceland

Reading

CSXT/Amtrak

CR INOH NS

CSX Ivorydale Yard P&G Tank Yard

CTER/CR/ NS

KANADA

IORY

Vancouver

NS Berry Yard

CSXT

NS Ivorydale Yard

Chicago

I&O McCullough Yard

VEREINIGTE STAATEN

San Franzisco

VEREINIGTE STAATEN

New York Cincinnati New York

CSXT/NS

CSX Transflo Cincinnati

San Francisco

I&O Oakley Yard

NS Clare Yard

Dallas

Safari Train

MEXIKO

Mexico City

CSX Queensgate Yard

CTER/CR

Connector Streetcar

Cincinnati Union Terminal

I&O Undercliff Yard

Ohio

CSX St. Joe Yard

CSX Yard NS Ludlow Yard

Riverside Yard

CSXT/Amtrak

CIND/NS

Kentucky

CSXT

Railway Museum of Greater Cincinnati

Cincinnati Airport People Mover

Latonia Junction

Hauptstrecken Nebenstrecken Gütergleise stillgelegt Streetcar Schmalspur Underground Train

Richwood Tahoe Railroad

CSXT

NS Erlanger Yard

5 km

Lexington

Louisville

Winchester

Ein Motiv, das an glorreiche Zeiten erinnert: Eine „Nasenlok“ der New York Central Railroad steht im August 1966 vor dem „Ohio State Limited“ nach New York. Er wird für die 1416 Kilometer lange Strecke rund 17 Stunden benötigen. Zu viel, um gegen das Flugzeug bestehen zu können. Daher wurde diese Verbindung im November 1967 eingestellt. Nach wie vor ist Cincinnati ein wichtiges Drehkreuz im US-Schienennetz – allerdings nur noch im Güterverkehr. Norfolk & Southern (NS) und CSXT gingen aus Bahnen hervor, die einst Cincinnati mit Streamlinern anfuhren.

D er Vierwaldstättersee – fast jeder kennt ihn, die roman- tischen Zahnradbahnen auf den Rigi und die nostalgischen Dampfschiffe. Doch wer sagt eigent- lich, dass Eisenbahnromantiker sich ausschließlich für Nostalgieverkehr begeistern dürfen? Schließen mo- derne Technik und Bahnromantik einander zwingend aus? In der Zen- tralschweiz haben wir für Sie Berg- bahnen mit herausragenden techni- schen Besonderheiten bereist und wollen sehen, ob uns auch moderne Technik begeistern kann. AUF DEN PILATUS! Wir beginnen unsere Reise mit einer Fahrt auf den Pilatus, den 2.128 Me- ter hohen Hausberg von Luzern. Der Ingenieur Eduard Locher hatte im 19. Jahrhundert die Idee, eine Zahnradbahn auf den Pilatus zu bauen. Der Bau stellte wegen der extremen Steilheit eine besondere Herausforderung dar, da bei den bisherigen Zahnradsystemen das Risiko des Aufsteigens der Triebzäh- ne bestand. Locher entwickelte eine ausgeklügelte Konstruktion mit zwei sich horizontal drehenden Zahnrä- dern mit Sicherungsscheiben unter den Zahnrädern. 1889 wurde die 4,6 Kilometer lange Strecke von Alp- nachstad bis Pilatus Kulm eröffnet. Sie ist mit einer maximalen Steigung von 48 Prozent bis heute die steilste Zahnradbahn der Welt. Und damit haben wir den ersten Superlativ. Bis 1937 – seither ist die Strecke elektrifiziert – kämpften sich Dampf- triebwagen in 70 bis 80 Minuten 1.600 Meter hoch bis auf den Berg. Der Kessel war quer zur Fahrtrich- tung gelagert. Zwei Exemplare blie- ben erhalten und können im Ver- kehrshaus der Schweiz in Luzern und im Deutschen Museum in Mün- chen bewundert werden. Könnten wir diese Dampftriebwagen doch noch in Aktion erleben! Ein wenig romantische Sehnsucht sei erlaubt.

Eine Reise in die Moderne Schweizer Bergbahnen der Superlative hoch drei Die Schweiz verfügt weltweit über die meisten Bergbahnen mit Rekordtechnologien. Wir haben für Sie drei Bahnen besucht, die alle mit Superlativen aufwarten können. Kommen Sie mit und staunen Sie!

Links: Atemberaubend: Äußerst „luftig“ ist die Fahrt mit der kühn angelegten, hochmodernen Luft- seilbahn „Dragon Ride“. Durch die bodentiefen Fenster entsteht beinahe der Eindruck vom Fliegen. Kurz vor Pilatus Kulm wird die extreme Steigung der steilsten Zahnradbahn der Welt deutlich. Von der Bergstation aus lässt sich der Bahnbetrieb auf der kühn angelegten Trasse bestens beobachten.

Der Hausberg von Luzern kann sich auch in Nebel hüllen. Zwar gibt es dann keine Aussicht, dafür aber eine fast mystische Atmosphäre bei der Fahrt auf den Pilatus.

Zurück in die Gegenwart. Wir stei- gen in einen der acht modernen elektrischen Doppeltriebwagen ein, die seit 2023 in Betrieb stehen und den Verkehr nahezu im Halbstun- dentakt bewältigen. 55 Millionen Schweizer Franken wurden zum 125-jährigen Jubiläum der Bahn investiert, um diese zukunftsfähig zu machen.

In 70 bis 80 Minuten kämpften sich bereits 1889 Dampftriebwagen schnaufend die steile Trasse zum Pilatus hinauf. Was wäre das für ein Erlebnis, sie heute noch in Aktion erleben zu dürfen!

Mit Bahnen in die Bergwelt! 26

Einer der originalen Dampftriebwagen der Pilatusbahn kann heute im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern besichtigt werden. Bemerkenswert ist der quer zur Fahrtrichtung eingebaute Dampfkessel.

BERGBAHN-ROMANTIK

Die Stoosbahn verkehrt ganzjährig und bietet auch im Winter ein beeindruckendes Erlebnis. -ÕÀĄÕĈďÀÕîÀĄ¼ÀĄµÀÕ¼Àîx¨ÌÀî¨ĔË¼ÀíŶ¨¶ÒÀî_ďĄÀ¶äÀî¨µĈ¶ÒîÕďďäĔĄīğõĄ¼ÀĄÀĄÌĈď¨ďÕõî_ďõõĈ zu sehen. Die vordere offene Plattform dient dem Materialtransport.

Am nächsten Tag besuchen wir die Stoosbahn in Schwyz. Auch heute wird es sehr modern und technisch höchst innovativ. Bereits 1933 wur- de eine Standseilbahn auf den Stoos mit seinem gleichnamigen Urlaubs- ort gebaut. Nachdem die Bahn tech- nisch veraltet war, begannen 2009

Mit 15 km/h fahren wir gegen den Berg an. In der Mittelstation Ämsi- gen kreuzt unser Zug in einer Aus- weiche talwärts fahrende Züge. Die Ausweichstelle kann mehrere Züge je Fahrtrichtung aufnehmen, da bei Hochbetrieb mehrere Züge hinter- einander herfahren. Herkömmliche Weichen können nicht verwendet werden. Stattdessen werden Schie- bebühnen (in der Ausweiche) und Gleiswender (in der Bergstation) verwendet. MODERN UND INNOVATIV Spektakulär ist die extrem steile Pas- sage durch die senkrecht abfallende Felswand des Esels, einer markanten Felsformation. Nach 20 Minuten ist Pilatus Kulm erreicht. Der Pilatus erwartet uns mit Sonnenschein, die Sicht ist perfekt. Alphornklänge empfangen uns und zutrauliche Alpendohlen fliegen geschickt her- um und lassen sich gerne füttern. Nach einer Exkursion im Gipfel- bereich entschließen wir uns zur Rückfahrt mit dem „Dragon Ride“. Diese spektakulär angelegte Luftseil- bahn erschließt die Rückseite des Pilatus. Durch die bodentiefen Fens- ter besteht eine atemberaubende Aussicht und beinahe das Gefühl, zu fliegen. Das letzte Stück zurück ins Tal legen wir gemütlich mit einer Gondelbahn zurück.

Planungen für einen Neubau. Die Bauarbeiten zogen sich hin. Die neue Bahn konnte erst im Dezember 2017 eröffnet werden. Die Baukosten betrugen 52 Millionen Schweizer Franken. Für diese Investition erhielt man die steilste Standseilbahn der Welt. Ihre maximale Neigung be-

Kurz nach der Abfahrt beginnt bereits die Steigung von 110 Prozent. Durch eine Hydraulik bleiben die Abteile der vier zylindrisch angeordneten Kabinen der Wagen immer horizontal ausgerichtet und die Fahrgäste stehen immer eben.

BERGBAHN-ROMANTIK

trägt 47,7 0 oder 110 % – Weltrekord! Und auf unserer Reise der zweite Superlativ. STETS HORIZONTAL Wir steigen in die neue, futuristisch wirkende Bahn ein und wundern uns. Statt der üblicherweise abgestuf- ten Abteile in Verbindung mit Trep- pen an den Bahnsteigen steht der Wagen horizontal in der Talstation. Wir haben das Gefühl, in eines von vier riesigen Fässern einzusteigen. Tatsächlich besteht der Wagen aus vier zylindrisch angeordneten Ka- binen, in denen jeweils 34 Fahrgäs- te Platz finden. Wie wird das funk- tionieren, fragen wir uns, als wir vor der Abfahrt einen Blick auf die stei- le Trasse vor uns werfen. Die Fahrt geht los. Mit zehn Metern pro Sekunde, umgerechnet 36 km/h, fahren wir zunächst fast eben auf den Berg zu. Wir halten uns vorsorglich fest, als deutlich erkennbar die Stei- gung vor uns liegt. Doch nichts pas- siert. Der Grund: Jedes der Abteile wird entsprechend der gerade befah- renen Neigung hydraulisch gedreht. Dadurch bleibt das Abteil stets hori- zontal ausgerichtet. Selbst in den Abschnitten mit 110 % Steigung ste- hen wir vollkommen eben. Die inno- vative Technik begeistert uns, auch wenn wir innerlich noch etwas mit dem untypischen Aussehen für eine Standseilbahn hadern. Nach Durch- fahren von zwei Tunneln und dem Passieren der Ausweiche wird die Strecke wieder deutlich flacher und endet waagerecht in der Bergstation auf 1.306 Metern Höhe. Nach knapp sieben Minuten ist der Spaß schon vorbei. Eigentlich schade, dass es so schnell ging. Aber so kann eine Berg- bahn eben zukunftsfähig sein. NOSTALGIE-SEILBAHN Nach einem Spaziergang durch das Dorf Stoos erreichen wir auf der an- deren Bergseite die Luftseilbahn nach Morschach. Welch ein Kontrast zum vorhin Erlebten: Eine Seilbahn

Die Pilatusbahn Strecke

Alpnachstad – Pilatus Kulm Zahnradbahn, System Locher

Typ

Spurweite Eröffnung

800 mm

1889 (Dampfbetrieb) 1937 (elektrischer Betrieb)

Streckenlänge Höhendifferenz

4.618 m 1.635 m

Höhe der Bergstation Maximale Neigung

2.073 m ü. M.

48 % Maximale Geschwindigkeit bergwärts: 15 km/h talwärts: 9-12 km/h Fahrzeit bergwärts 27 Min., talwärts 33 Min. Fahrzeuge 8 Triebwagen für je 46 Personen Förderleistung 370 Personen/Stunde Die Stoosbahn

Strecke

Schwyz – Stoos Standseilbahn

Typ

Spurweite Eröffnung

1.435 mm

2017 (Vorgängerbahn: 1933)

Durch eine liebliche Landschaft führt die erste Sektion der Stanserhorn- bahn als Standseilbahn mit Wagen aus der Anfangs- zeit der Bahn. dritte Sektion ersetzt heute die hochmo- derne CabriO- Seilbahn. Die frühere zweite und

Streckenlänge Höhendifferenz

1.740 m 744 m

Höhe der Bergstation E¨ĥÕí¨çÀFÀÕÌĔîÌ

1.306 m ü. M.

ƉƉƈʥǿÀîďĈāĄÕ¶ÒďƌƏǿƏǅ

Maximale Geschwindigkeit 10 m/s = 36 km/h Fahrzeit 7 Min. Fahrzeuge 2 Wagen für je 136 Personen Förderleistung 1.500 Personen/Stunde

Die Stanserhorn - CabriO-Bahn

Strecke

Kälti – Stanserhorn Kulm (2. Sektion) (1. Sektion Stans – Kälti, Standseilbahn von 1893) Pendel-Luftseilbahn als „Cabrio“-Bahn 2012 (Vorgängerbahn: 1975) 66 mm 2.319 m schräge Länge

Typ

Tragseildurchmesser

Eröffnung

Streckenlänge Höhendifferenz

1.138 m

Höhe der Bergstation

1.849 m ü. M.

Maximale Geschwindigkeit 8 m/s Fahrzeit 6 Min. Fahrzeuge

2 Doppelstock-Kabinen für je 60 Personen 465 Personen/ Stunde u. Richtung

Förderleistung

Führer ein, vorne bei ihm auf der Plattform des Wagens aus der An- fangszeit der Bahn mitzufahren. Er erzählt uns, dass die Strecke einst der erste Abschnitt von ursprünglich drei Standseilbahn-Sektionen auf dem Weg zum Stanserhorn war. Aufgrund der Streckenlänge von vier Kilome- tern war dies beim Bau der Bahn 1893

im Zustand von 1981 mit zwei klei- nen Kabinen für jeweils 15 Personen. Also doch noch etwas für Nostalgi- ker – aber bitte ohne Höhenangst: Der größte Abstand zum Boden beträgt 190 Meter. Von Brunnen aus gönnen wir uns eine gemütliche Fahrt mit einem nostalgischen Dampfschiff zurück nach Luzern – Romantikpensum erfüllt. EINST DREI SEKTIONEN Unser letzter Tag hält sowohl etwas für Romantiker als auch für diejeni- gen, die etwas Nervenkitzel suchen, bereit. Wir wollen heute auf das 1.897 Meter hohe Stanserhorn, den Hausberg von Stans. An der Talstation der Standseilbahn nach Kälti lädt uns der freundliche

erforderlich geworden. Heute exis- tiert nur noch die damalige erste Sek- tion. Gemächlich rumpelt die Bahn mit moderater Steigung dem Berg zu, während auf den Wiesen glückliche Kühe mit ihren Glocken bimmeln – Bahnromantik pur! 1970 wurde die Bergstation der drit- ten Sektion durch ein Feuer voll-

In der Ausweichstelle der Standseilbahn begegnen sich die beiden Wagen aus der Anfangszeit der Stanserhorn- bahn. Stets grüßen sich dabei die Wagenführer freundlich.

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