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Österreich € 7,60 Schweiz sFr. 12,20 BeNeLux € 8,20 Italien € 9,50 Dänemark DKK 74,95 Juli 2022 €6,90
Lancaster Auerstedt: vermisste Crew gefunden!
»Langnase« Wie die Fw 190 »Dora« wirklich entstand
Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer FLUGZEUG CLASSIC P-47 Raritäten im Flug!
Wunderwaffe Volksjäger? Wie deutsche und allierte Jagdflieger über die He 162 urteilten
Fangschlepp C-47 und Waco CG-4 Haarsträubende Rettungsaktion am Rhein 1945
Hawker Typhoon gegen Bf 109 Enthüllt: zwei Abschüsse über der Bretagne
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Editorial
Frage der Perspektive
Ü ber die Heinkel He 162 gehen die Meinungen unter Luftfahrt- Enthusiasten auseinander – war sie eine in Rekordzeit entwickelte Meister- leistung, die extrem schnell und zugleich ressourcensparend war oder aufgrund vieler Defekte doch bloß eine Gefahr für die eigenen Piloten? Tatsächlich war es bei den Flugzeugführern der »Spatz« ganz ähnlich: Von »zusammengeschustertem Zeug« bis zum »bisher schönsten und schnittigsten Flugzeug, das ich je gesehen habe« ist ist in den Dokumenten die Rede. Das Urteil der alliierten Testpiloten überrascht besonders. Wir haben diese spannenden Erfahrungsberichte für Sie ab Seite 14 zusammengetragen.
Markus Wunderlich, Chefredakteur
Ebenso spannend ist es, über vermeintlich auserzählte Geschichten wieder etwas völlig Neues zu erfahren. Jeder, der sich für den Zweiten Weltkrieg interessiert, hat bestimmt schon einmal von den Kämpfen rund um die Brücke von Remagen im März 1945 und der ersten Rheinüberquerung der U.S. Army gehört. Nicht zuletzt gibt es dazu eine bekannte Hollywood-Produktion aus den späten 1960er-Jahren. Was aber bisher kaum bekannt war: Die Amerikaner setzten im Rahmen dieser Auseinander- setzungen Lastensegler ein, um Verwundete abzutransportieren. Ein gewagtes Unter- fangen für die US-Piloten, das unser Autor Christian König ab Seite 30 beleuchtet. Wann hat man im Leben schon mal die Gelegenheit, zwei seltene flügge Warbirds wie die Republic P-47 in Formation in der Luft zu sehen? Der Fotograf Uwe Glaser hatte sie und nimmt uns über seine Bilder ab Seite 76 mit auf eine Erlebnistour. Diese und weitere großartige Themen warten auf Sie in diesem Heft! Ihr Markus Wunderlich
Die Umfrage – Sie haben abgestimmt: Was halten Sie von dem stahlgetriebenen Jagdflugzeug Henkel He 162?
73%
Mich würden Berichte der Flugzeugführer zu diesem Thema interessieren!
Sie war eine viel zu große Gefahr für die eigenen Piloten
Sie war ein in Rekordzeit entwickeltes Meisterwerk deutscher Ingenieurskunst
9%
18%
www.flugzeug-classic.de
FLUGZEUG CLASSIC 7/2022
BLIND INHALT
Flugzeug Classic 7-22
14
Die Heinkel He 162 war eine wahrlich ungewöhnliche Konstruktion, die nicht nur die deutschen Piloten interessierte
ZEITGESCHICHTE Heinkel He 162
Wie flog sich der »Volksjäger«? . . . . . . . 14 War die He 162 ein in kürzester Zeit entwickeltes »Wunderwerk der Technik« oder eine vorschnell »zusammengeschusterte« Gefahr für die Piloten? Wir lassen die Flieger selbst sprechen. Besonders die Meinung der alliierten Testpiloten überrascht! Boeing B-29 Bomben auf Japan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Im Juni 1944 traten die Boeing B-29 zu ihren ersten Einsätzen in Fernost an. Dabei lief bei Weitem nicht alles rund und schnell mussten Sündenböcke her. Wir erläutern, warum. Lastensegler-Einsatz bei Remagen 1945 Aus der Luft gegriffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Es ist ein kaum bekanntes Kapitel der Kämpfe um die Brücke von Remagen: Die USA setzten Lastensegler ein, um Verwundete abzutransportieren – eine Herausforderung für die Piloten. Messerschmitt Bf 109 Rodeo65 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Am 21. Januar 1944 schießen Hawker Typhoon zwei Bf 109 über der Bretagne ab. 77 Jahre später begeben sich Luftfahrt-Archäologen auf die spannende Suche nach Überresten.
TECHNIK
1945 bei Remagen von einer Wiese aus ab 30
Keine Startbahn in der Nähe? Kein Problem! US-Piloten hoben
ZEITGESCHICHTE
OLDTIMER
38
In der Bretagne entbrannte im Winter 1944 ein ungleicher Kampf zwischen 16 britischen Typhoon und zwei Bf 109
4
Ist es gelungen, eine Lancaster-Besatzung zu identifizieren, die aus ungeklärten Umständen von ihrem Einsatz nicht zurückkehrte? 56
Fw 190 D zu schaffen, sondern auch Messerschmitt 62
Nicht nur die Zeit machte Focke-Wulf bei der Entwicklung der
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE Junkers G 24 Aufgerüstet und abgespeckt . . . . . . . . . . . . . 48
OLDTIMER
Nord Noratlas Quo vadis, »Nora«? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Die »Nora« war wohl eines der bekanntesten Transportflugzeuge der Bundesluftwaffe. Auf dem Gelände des ehemaligen Fliegerhorstes Landsberg steht noch ein perfekt erhaltenes Exemplar. Wir waren vor Ort. Republic P-47 Doppelschlag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Von der P-47 gibt es derzeit nur noch sieben flügge Exemplare. Gleich zwei davon stehen im Tennessee Aviation Museum in den USA. Reporter Uwe Glaser hatte die einmalige Chance, beide im Flug zu fotografieren und mit den Besitzern zu sprechen. 76 Man kann nicht oft eine P-47 fliegen sehen
Mit der G 24 kreierte die Firma Junkers eine technisch herausragende Verkehrsmaschine. Die Konstruktion weckte deshalb auch beim Militär Begehrlichkeiten …
OLDTIMER
Avro Lancaster »Wie eine brennende Zigarre« . . . . . . . . . 56 Vermisstenforscher René Schütz stieß über die Absturzstelle einer Lancaster bei Auerstedt auf das Grab eines unbekannten US-Soldaten. Die Suche nach seiner Identität könnte das lange Rätsel um eine ganze vermisste Besatzung lösen. Focke-Wulf Fw 190 Dora kommt! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Im Frühjahr 1943 hatte es die mittlerweile veraltete Fw 190 A schwer gegen die neuesten alliierten Konkurrenzmuster. Deswegen arbeitete Focke-Wulf mit Hochdruck an einem Muster mit neuem Triebwerk. Ein Projekt mit vielen Hürden.
LESERALBUM
TECHNIK
70
RUBRIKEN
7
Flugzeuge in dieser Ausgabe
Österreich € 7,60 Schweiz sFr. 12,20 BeNeLux € 8,20 Italien € 9,50 Dänemark DKK 74,95 Juli 2022 €6,90
Lancaster Auerstedt: vermisste Crew gefunden!
»Langnase« Wie die Fw 190 »Dora« wirklich entstand
Luftfahrt Zeitgeschichte Oldtimer FLUGZEUG CLASSIC P-47 Raritäten im Flug!
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Bild des Monats . . . . . . . . . . . . 6 Panorama. . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Background . . . . . . . . . . . . . . 29 Bücher/Leserbriefe. . . . . . . . 54 Unterhaltung. . . . . . . . . . . . . . 75 Vorschau/Impressum . . . . . . 82
Kawasaki Ki-61......................26 Messerschmitt Bf 109...........41 Messerschmitt Bf 110...........56 Mikojan-Gurewitsch MiG-15....11 Nakajima Ki-44......................26 Nord Noratlas........................70 North American T-6................10 North American P-51..............12 Republic P-47........................76 Waco CG-4A...........................32
Avro Lancaster.......................57 Boeing B-29...........................22 Caproni Ca. 310....................12 Douglas C-47.........................34 Focke-Wulf Fw 190.............8, 62 Gomhouria Mk.6......................9 Hawker Typhoon.....................40 Heinkel He 162.....................14 Junkers G 24.........................48 Kawasaki Ki-45......................26
Wunderwaffe Volksjäger? Wie deutsche und allierte Jagdflieger über die He 162 urteilten
Fangschlepp C-47 und Waco CG-4 Haarsträubende Rettungsaktion am Rhein 1945
Hawker Typhoon gegen Bf 109 Enthüllt: zwei Abschüsse über der Bretagne
TITELBILD Fw 190: Slg. D. Hermann
Lancaster: RAF P-47: U. Glaser He 162: Archiv Flugzeug Classic C-47: Slg. C. König Bf-109-Grafik: Zchg. A. Polychronis
TITELSEITE: Die Flugleistungen der He 162 lagen über denen der alliierten Jäger
FLUGZEUG CLASSIC 7/2022
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BILD DES MONATS
Deutschland darf eine neue P-51 in den heimischen Gefilden willkommen heißen: Seit diesem Jahr gehört die »Frances Dell« zu den Flying Legends von Georg Raab. Der 1944 in Inglewood, Kalifornien, gebaute Jäger ist absolut makellos und ein echter Oshkosh-Gewinner. Der Mustang-Spezialist Mike VadeBoncoeur von Midwest Aero hat die P-51 D nämlich restauriert. »Frances Dell« dürfte somit die derzeit beste P-51 in ganz Europa sein. Die Originalmaschine flog 1945 bei der 78th Fighter Group, 84th Fighter Squadron von Duxford, England, aus. Ihr Pilot Lieutenant Clark Clemmons benannte den Jäger nach seiner Freundin. Die Mustang ist am Sieger- land Flughafen stationiert. Mitflüge in diesem legendären Jagdflugzeug sind möglich. Infos: www.flying-legends.eu Text und Foto Uwe Glaser Sieger-Mustang im Siegerland
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PANORAMA
FOCKE-WULF FW 190 Auf nach Berlin
Der Rumpf der Fw 190 S-8, W.Nr. 584219. Noch steht er in London, er könnte jedoch bald nach Berlin kommen Foto Torsten Mörke Die Fw 190 S-8 1946 in Farnborough mit englischen Kennzeichen, aber sonst noch weitgehend mit originalem Anstrich Foto Sammlung Peter W. Cohausz
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ie Familie der Luftwaffe-Maschinen in Deutschland könnte bald um ein Exemplar reicher sein: Die Focke-Wulf Fw 190 S-8, W.Nr. 584219, aus dem RAF Museum London soll voraussichtlich als Leihgabe an das Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow gehen. Ende März diesen Jahres stand sie fertig zum Transport in London. Ursprünglich 1944 als Fw 190 F-8/U1 produziert, baute vermut- lich die Firma Menibum in Stendal sie noch in demselben Jahr zum doppelsitzigen Trainingsflugzeug S-8 um. Im dänischen Grove erbeuteten die Engländer dann bei Kriegsende die Maschine, die zuvor wahrscheinlich als »Schwarze 38« in der Jagdfliegerschule 103 gedient hatte und brachten sie nach Großbritannien. Dort wanderte sie zu verschiedenen Ausstellungen und Sammlungen. 1972/73 restaurierten Freiwillige die Zelle, elf Jahre später brachte man den Motor BMW 801 D-2 wieder auf Vordermann. Seit 30. Novem- ber 1989 gehört die »190« zum RAF Museum London. Torsten Mörke
1984/85 führte man im britischen St. Athan vereinzelt sogar noch Motorläufe mit der S-8 und dem BMW 801 durch!
Foto Sammlung Peter W. Cohausz
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GOMHOURIA MK.6 Fliegende Panzerfäuste ie restaurierte Bücker Bü 181 Bestmann, G-CGEV, mag zwar mit den Panzer- fäusten auf den Tragflächen ungewöhnlich wirken, aber tatsächlich stattete man in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs ein Dutzend Bestmänner mit jeweils vier Panzer- abwehrrohren mit Fernauslösung an jedem Flügel aus. Ihr Besitzer Chris Mayr bringt deshalb Attrappen dieser Geräte an der Trag- fläche an, wenn er seine Bü 181 auf Flug- schauen ausstellt. Auch wenn sie täuschend echt nach einer Bestmann aussieht, basiert ihre Zelle doch auf dem ägyptischen Lizenzbau Gomhouria Mk.6 des deutschen Schul- und Verbindungs- flugzeugs. 2014 restaurierte Anthony Brier die Maschine und verbaute einen Walter-Mi- nor-Motor statt dem ursprünglichen Conti- nental 0-300 der Mk.6. 2020 gelangte sie von England nach Latrobe Valley in Victoria, Australien, wo die Restaurateure die Tragflä- chen neu bespannten und lackierten. Am 21. November des vergangenen Jahres feierte sie ihren Erstflug in Down Under. Dave McDonald D
Wenn das kein Hingucker ist! In Australien rüstet Besitzer Chris Mayr seine Gomhouria Mk.6 (Bücker Bü 181) mit Attrappen von Panzerabwehrrohren aus FotoBrianTurner
JUBILÄUMSGEWINNSPIEL Die glücklichen Gewinner
Unsere Aprilausgabe in diesem Jahr war bereits das 250. Heft, das von Flugzeug Classic bisher erschienen ist. Es gibt uns schon mittlerweile über 20 Jahre – und das haben wir ausschließlich Enthusiasten wie Ihnen zu verdanken. Deshalb hatten wir in der Ausgabe 4/22 ein großes Gewinnspiel veranstaltet. Die glücklichen Ge- winner sind: Herr Gunter Lässig aus Berlin darf sich über unser Zeitschriftenpaket freuen, Frau Pavla Pitnerova aus Oberstdorf bekommt von uns das Buchpaket für Luftfahrt-Fans zugeschickt und Herr Mathias Störk aus Rheinfelden erhält die Uhr »Iron Annie« im Wert von 499 Euro unseres Sponsors Pointtec.
Foto Pointtec
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PANORAMA
ie Flugzeugsammlung von Flying Le- gends aus Gelnhausen erhält Zuwachs: Neben der P-51 D Mustang » Frances Dell « (siehe Seite s6) findet sich jetzt auch eine T-6 Harvard Mk. IV in den Reihen der Firma. Die D-FAME ist keine Unbekannte hierzulan- de. In den vergangenen Jahren war der Trai- ner aber kaum noch am Himmel zu sehen. Das soll sich jetzt ändern. Neben Auftritten bei Airshows im In-und Ausland steht die Harvard für Mitflüge, Training und Einwei- sungen auf dem Muster zur Verfügung. Im Prinzip kann man bei Flying Legends die »Pilotenausbildung« wie im Jahr 1944 bei der USAAF durchlaufen, angefangen bei der Boeing Stearman über die T-6 bis hin zur P-51 Mustang. UweGlaser Startet ihre Flüge jetzt auch von der neuen Homebase auf dem Siegerland Flughafen: North American T-6 der Flying Legends Foto Uwe Glaser NORTH AMERICAN T-6 Harvardin Gelnhausen D
Aufbauhilfe aus Frankreich
Einerseits im Dienst der Bundeswehr, andererseits als wertvolle Start- und Auf- bauhilfe für die heimische Industrie. So erlaubt der vereinbarte Lizenzbau hierzu- lande den beiden Traditionsfirmen Messer- schmitt und Heinkel einen Wiedereinstieg in den modernen industriellen Flugzeug- bau. Dazu heben sie beide die Flugzeug Union Süd (FUS) aus der Taufe. Die ersten 40 Magister für die Luftwaffe kommen noch direkt aus Frankreich. Danach hat die FUS den Nachbau bei Heinkel in Speyer und Messerschmitt in Augsburg inklusive der Endmontage in München-Riem sowie später in Manching voll im Griff. Über 190 Exemplare entstehen hier zwischen 1957 und 1961 für die Bundeswehr. Für Willy Messerschmitt bleibt es trotz- dem ein bitterer Wermutstropfen. Er hatte selbstherrlich damit gerechnet, seinen eige- nen Trainer Me 200 bei der Luftwaffe un- terzubringen, doch machen ihm deutsche wie französische Politik nebst staatlichen Kreditgebern einen dicken Strich durch die Rechnung. Zähneknirschend muss er statt- dessen den französischen »Mäusekiller«
Vor 70 Jahren, am 23. Juli 1952, erhebt sich die Fouga CM.170R in Frankreich zum Erstflug. Der elegant zierliche, mit seinem V-Leitwerk unverwechselbare Tiefdecker mit Düsenantrieb stellt seinerzeit durchaus eine Besonderheit dar. Schließlich ist die Magister, wie sie heißt, nach dem geradezu grobschlächtig anmutenden Machtrainer von Fokker erst der weltweit zweite Schul- und Ausbildungsjet, der von Anfang an als solcher konzipiert ist. Bald hilft die Magis- ter dem Fliegernachwuchs in Frankreichs Luftstreitkräften auf standfeste Beine … und wird unter anderem schnell für die Bundesrepublik Deutschland interessant.
Die Bundesluftwaffe nutzt die Magister bis Ende 1966 zur Ausbildung
FotoSammlungMatthesviaJoos
akzeptieren. So nennt man die CM.170R gerne – wegen des infernalisch schrillen Kreischens ihrer beiden Marboré-Turbinen, das alle Nager im Umfeld sichtbar ver- grault oder gleich deren Leben ein vorzei- tiges Ende setzt. Der Firma Messerschmitt hingegen schadet die Lizenzfertigung der Magister absolut nicht. Vielmehr hilft sie dem Augsburger Unternehmen nach- haltig, ganz vorne mitzuspielen, als es schließlich um das gigantische Nachbau- und Betreuungsprogramm für die Lock- heed F-104G Starfighter geht. . Wolfgang Mühlbauer
Zweiter originärer Strahltrainer weltweit: Fouga CM.170R Magister Foto Airbus Heritage
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MIKOJAN-GUREWITSCH MIG-15 Chinos Stern it seinem regelmäßigen »Hangar-Talks«- Event bietet das Planes of Fame Air Muse- um im kalifornischen Chino eine informative Lehrveranstaltung, gepaart mit jeder Menge Action am Himmel. Am 5. Februar 2022 war es wieder soweit: Während des Seminars konnten Besucher unter anderem mehr erfahren über die frühe Jet-Technologie, die Zukunft unbemannter Luftfahrzeuge und den Koreakrieg von 1950 bis 1953. Passend dazu stellte man im Anschluss die eigene Mikojan-Gurewitsch MiG-15 vor und ließ sie abheben. M Die Maschine entstand 1951 als MiG-15bis, 910-51, in Moskau und kam dann nach China. Möglicherweise nahm sie am Krieg in Korea teil. 40 Jahre später fand sie ihren Weg in die USA und ging 1999 schlussendlich als Spende an das Museum in Chino. Als NX87CN flog sie bereits auf unzähligen amerikanischen Airshows und hat nun auch eine Rolle in dem Film Devotion erhalten, der in diesem Jahr erscheint und vom Koreakrieg handelt. Frank Mormillo
Pilot Chris Fahey präsentierte Zuschauern über dem Gelände des Planes of Fame Air Museum am 5. Februar die MiG-15, NX87CN Fotos (2) Frank Mormillo
Reenactors stellten bei den »Hangar Talks« Militärangehörige aus der Ära des Kalten Kriegs dar
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Die North American P-51D Mustang, »Little Rebel« , befindet sich nun in Europa Foto Jeff Stoermer via Simon Brown/Platinum Fighter Sales Die Maschine trägt die Farben der Mus- tang von Charles C. »Buck« Pattillo, 486th USAAF Fighter Squadron, auf Bodney Air- field (westlich von Watton, Norfolk, UK) aus dem Jahre 1945 und hört auf den Namen »Little Rebel« . Eric Janssonne 1945 produziert, diente die »45-11495« bis Ende der 1950er-Jahre in der Royal New Zea- land Air Force, bevor sie auf dem Schrottplatz landete. Einige Teile überlebten jedoch und so konnte sich der Engländer Philip Warner da- ranmachen, sie in den frühen 2000er-Jahren zu restaurieren. Später kam es zwischen ihm und dem amerikanischen Sammler Bob Baker zu einem Gerichtsprozess, weswegen die P-51 erst 2009 ihren Erstflug feierte. ie Europäer können sich über eine weite- re P-51 in den eigenen Gefilden freuen. Das deutsche Unternehmen Tina Fly aus Bremgarten erwarb die North American Mustang, 45-11495, Ende 2021 von dem War- bird-Makler Platinum Fighter Sales. Mittler- weile hat man die Maschine nach Belgien weiterverkauft.
NORTH AMERICAN P-51 Mustang will Ausritt
CAPRONI CA. 310 Neue Bugsektion für Libeccio
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Rumpfbugs nicht zu retten war, bauten ehrenamtliche Mitarbeiter des Muse- ums die »Nase« der Libeccio im ersten Quartal 2022 gekonnt nach. Zuvor hatten sie sich bereits damit beschäftigt, Zelle und Teile des Leit- und Tragwerks sowie die gefundenen Reste der Metallbeplankung des Cock- pits zu restaurieren. Die Arbeiten glei- chen über weiten Strecken eher einem Neubau als einer Instandsetzung. Christian König
u den formschönsten Entwürfen von Gianni Caproni gehörte die Ca. 310 Libeccio, ein leichter Aufklärer und Bomber, der ab 1938 in mehreren Luftwaffen aktiv war, unter anderem in Norwegen. Beim Flyhistorisk Museum in Stavanger-Sola entsteht derzeit aus Originalstücken eine Ca. 310. Wichtigs- ter Teilespender ist die im Sommer 1940 am Strand von Vangsmjøsa aus- gebrannte Rumpfnummer 501. Weil die Stahlrohrkonstruktion des originalen
Nach der erfolgreichen Premiere im November 2021 plant das Luftfahrtmuseum in Wernigerode nun im September 2022 eine weitere Teilebörse in den eigenen Hallen. Aufbau ist am Freitag, den 16. September 2022 und geöffnet ist die Börse dann am Sams- tag, den 17. September 2022 zu den Öffnungs- zeiten des Museums zwischen 10:00 und 18:00 Uhr. Informationen unter: www.luftfahrtmuseum- MUSEUM WERNIGERODE Flugzeugteilebörse Die erste Luftfahrt-Teilebörse in Wernigerode war gut besucht, deswegen möchte man das Event im September wiederholen Foto Peter W. Cohausz
Der Rumpfbug für die Ca. 310 im Flyhistorisk Museum Stavanger-Sola musste komplett neu entstehen Foto Rasmus Svihus
wernigerode.de und Auskünfte unter: info@luftfahrtmuseum-wernigerode.de
Peter W. Cohausz
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Wussten Sie, dass …
… man den Torpedobomber Douglas TBD-1 Devastator als erstes Ganzmetall-Träger- flugzeug der U.S. Navy mit hydraulisch hochklappbaren Flügeln wegen schlechter Flugleistungen und hoher Verluste gegen japanische »Zeros« bereits 1942 wieder ausgemustert hatte?
… das einsitzige, zweimotorige Erdkampfflugzeug Henschel Hs 129 zwischen 1942 und 1945 vor allem zur Panzerbekämpfung an der Ostfront zum Einsatz kam und daher den Spitznamen »Büchsenöffner« trug?
… vom US-Langstrecken-Bomber Douglas XB-19 nur ein Prototyp entstanden ist? Er war bei seinem Erstflug (27. Juni 1941) das größte bis dahin in den USA gebaute und das größte viermotorige Flugzeug der Welt, kam aber über Versuche und Modifikationen nicht hinaus.
Zahl des Monats
Mehr als 1000
… das erste Flugzeug der britischen Firma Super- marine, die P.B.31E Nighthawk von 1917, bereits erstaunliche Extras wie einen Hilfsmotor besaß? Der Vierdecker zeigte allerdings so jämmerliche Steigleistungen, dass er nie an die Front gelangte. … das sechsmotorige Flugboot Latécoère 631 (Erstflug: 4. November 1942) nach dem Zweiten Weltkrieg unter anderem für Air France Langstrecke flog und wegen zahlreicher Unfälle, teils durch Materialermüdung und Motorschäden, 1955 endgültig den Dienst quittieren musste?
britische Bomber griffen in der Nacht vom 30. zum 31. Mai 1942 die Stadt Köln an. Bei der Operation Millennium verlor die Royal Air Force 43 Flugzeuge.
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Heinkel He 162
ZEITGESCHICHTE
Die Heinkel He 162 war klein, schnell und eine in mehrfacher Hinsicht innovative, wenngleich noch nicht ausgereifte Konstruktion. Obschon sie oft gefährlich zu fliegen war, brachte sie so manchen Piloten regelrecht ins Schwärmen …
Die Entwicklungs- und Herstellungsgeschichte der He 162 mit allen Licht- und Schattenseiten, ihre kurze »Einsatzgeschichte« bei der deutschen Luftwaffe und ihr Dasein als interessantes Beutegut der Alliierten ist bereits vielfach beschrieben und erläutert. Doch wie flog sich dieses außergewöhnliche Flugzeug? Von Peter Cronauer WIE FLOG SICH DER »VOLKSJÄGER«? Gefährliches Wunder
14
A
werks kamen von der Bf 109. Anderes war hingegen neu. Vor allem das auf dem Rumpf- rücken montierte Triebwerk, die nach unten abgewinkelten Randbögen der Tragflächen und das Leitwerk mit den schräg stehenden Flossen. Ob sich das bewährte, musste sich erst zeigen. Der Flugzeugführer-Raum wie- derum begeisterte auf Anhieb. Die große Ple- xiglashaube bot eine sehr gute Sicht nach oben, vorne und nach den Seiten, die über- sichtlich angeordneten Instrumente waren auf das Notwendigste reduziert, nur der Schleudersitz war hier ungewohnt und neu. Gespaltene Meinungen Und nicht zuletzt war der Schulterdecker mit einer Spannweite von gerade einmal 7,20 Metern nochmals deutlich kleiner und leichter als die auch nicht gerade große Mes- serschmitt Bf 109. Somit gingen die Meinun- gen schon beim äußeren Eindruck deutlich auseinander. Einige zweifelten angesichts des neuesten Wunderwerks der Technik: Sah der Jäger nicht zu ungewöhnlich aus? Und konnte man Holz und Leim angesichts der versprochenen hohen Geschwindigkeiten trauen? Auch gab es für den Piloten keinen nennenswerten Schutz, das Cockpit umgab nur ein wenig Blech. Es hatte keine Panze-
nfang Dezember 1944 hob der erste Prototyp der Heinkel He 162 »Spatz« (nicht »Salamander«, siehe dazu Kas- ten Seite 19) ab. Bei der Erprobungsstelle Rechlin testete man anschließend das Flug- zeug und rief das Erprobungskommando 162 – auch Sonderverband 162 genannt – En- de Januar 1945 unter der Führung von Ober- leutnant Heinz Bär ins Leben. Doch nur we- nige Tage später, Anfang Februar 1945, gelangten Exemplare dieses für damalige Verhältnisse reichlich ungewöhnlichen Flug- geräts bereits an den Frontverband I./JG 1. Als sie unter anderem in Parchim oder in Rostock-Marienehe erstmals vor einem Dü- senflugzeug standen, staunten die meisten der Piloten. Darunter auch die Leutnante Gerhard Hanf und Wolfgang Wollenweber. Angesichts des in rekordverdächtig kurzer Zeit entwickelten Flugzeugs schwankten sie zwischen Begeisterung und Skepsis. Die Konstrukteure der Heinkel He 162 machten aus der kriegslagenbedingten Not eine Tugend. Die Tragflächen der Maschine und Teile des Leitwerks bestanden zum größ- ten Teil aus ressourcenschonendem Holz, während man an anderer Stelle auf Altbe- währtes zurückgriff: Der Bug stand auf dem Spornrad der Ju 88, die Beine des Hauptfahr-
In Rekordzeit konnte Heinkel den ersten Prototypen der He 162 vollenden: Die M1, W.Nr. 2000. Hier Anfang Dezember 1944, keine drei Monate nach der Ausschreibung
Im Gegensatz zur M1 hatten die Einsatzmaschinen keine geraden Flügelspitzen mehr
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Heinkel He 162
ZEITGESCHICHTE
Die nötige Geschwindigkeit für die He 162 besorgte das BMW-003- Strahltriebwerk, das wie ein gigantischer
Klotz auf dem schmalen Rücken der schnittigen Maschine wirkte
FotoArchiv Flugzeug Classic
drücke treten bei hohen Geschwindigkeiten auf und wird die Wirkung der Seitenruder durch die von den Turbinenabgasen entste- henden Verwirbelungen beeinträchtigt?« Tragischer Unfall Am 27. März 1945 erlebten dann Wollenwe- ber und seine Kameraden die Heinkel He 162 erstmals in Aktion. Der Einflieger, das da- malige Wort für Testpilot, Hermann Steckhan begrüßte sie in Bernburg neben einem am Platzrand abgestellten »Spatz«. Der erfahrene Testpilot hatte damit bereits einige Flüge ab- solviert, nun wollte er die Maschine den An-
rung, es gab noch nicht einmal einen großen Motor, hinter den man sich im Notfall ducken konnte, und auch der Schleudersitz wirkte auf manche eher ungewohnt als beruhigend … Die Maschine polarisierte in Gegner und begeisterte Befürworter, und das spiegelte sich auch bei Hanf und Wollen- weber wider. Abgesehen von »der mäch- tigen, fast unförmigen Turbine auf dem zier- lichen Rumpfrücken« war die Heinkel He 162 für letzteren »das bisher schönste und schnittigste Flugzeug, das ich je gesehen habe.« Dagegen sah Hanf darin nur lauter »zusammengeschustertes Zeug«.
Für Wollenweber, im zivilen Leben Inge- nieur, stellten sich schon vorab viele Fragen. Unter anderem jene, »ob die Gewichtsvertei- lung des auf dem Rumpf thronenden, 670 Ki- logramm schweren BMW-003-Düsenantriebs richtig ausbalanciert ist, und wenn ja, ob der massive Aufbau die Aerodynamik störend beeinflusst und wie sich dadurch das Flug- verhalten der He 162, zum Beispiel im engen Kurvenkampf oder bei Landungen mit stehendem Triebwerk, verändert.« Auch gab ihm das wegen der abzuleiten- den Turbinenabgase in V-Form konstruierte Doppelleitwerk zu denken: »Welche Steuer-
Der Triebwerksstrahl saugte das Seitenruder an, was den Piloten Probleme bereitete
An der Flügelspitze der He 162 befanden sich die sogenannten »Henschelohren«, um die Seitenstabilität der Maschine zu verbessern Fotos (2) Archiv Flugzeug Classic
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He 162 M 20, W.Nr. 220 003, die den Alliierten bei Kriegsende in nahezu komplettem Zustand in die Hände fiel ZeichnungHerbertRinglstetter/Aviaticus
Strahltriebwerks schoss. Danach rollte die Heinkel auf die Startbahn, beschleunigte un- ter dem infernalischen Lärm der Turbine und hob schließlich ab. Doch in etwa 150 Metern Höhe setzte das Triebwerk plötzlich aus, der Lärm verebbte schlagartig und aus dem Lautsprecher berich- tete Steckhans Stimme, dass er bei Tempo 240 Probleme mit der automatischen Schubdü-
wärtern vorführen. Sein Funksprechverkehr mit der Flugleitung wurde per Lautsprecher ins Freie übertragen und nicht nur Wollenwe- ber beobachtete gebannt, wie Steckhan den Startknopf des Riedel-Anlassers betätigte, die Turbine sofort zündete, mit einem singenden Ton, der schon bald in ein schrilles Pfeifen überging, anlief und wie schließlich eine lan- ge Stichflamme aus dem hinteren Ende des
senverstellung bekommen habe. Das Weitere schilderte Wolfgang Wollenweber: »Nach einer halben Platzrunde schwebte er in 50 Metern Höhe viel zu hoch und zu schnell an und krachte auf die Startbahn. Beim Aufschlag flog die Turbine nach rechts weg, beide Tragflächen brachen ab, der Füh- rerraum wurde völlig zusammengedrückt und der Rumpf brach auseinander. Dass sich der schwerstverletzte Steckhan noch selbst aus der nahezu komplett zerstörten Maschine befreien konnte, grenzte schon an ein Wun- der. Erst danach brach er zusammen.« Das Vertrauen der Augenzeugen in die Maschine wuchs dadurch nicht. Der erste Flug Vier Tage später wurde es dann für Wolf- gang Wollenweber ernst: »Eine vollgetankte He 162 stand für meinen Erstflug bereit und ich ging mit einem Einweiser noch einmal alle wichtigen Bedienvorgänge durch. Ich weiß nicht, wie oft ich mir in Gedanken mei- nen ersten Flug mit einem Strahljäger vorge- stellt habe. Immer und immer wieder ging ich im Geiste jeden Handgriff durch und wischte alle Bedenken weg, wenn man mir über die noch nicht ausgereifte Technik der Düsentriebwerke berichtete. Doch jetzt gab es kein Zurück mehr. Ich stieg in die Maschine und schaltete das Funk- gerät ein. Als ich den Starterknopf drückte, hörte ich durch die geschlossene Kabinen- haube dieses eigenartige Singen, welches das Anlaufen der Turbinenräder begleitete, bis es ein durchdringendes Pfeifen ablöste. Wäh- rend ich die Turbine langsam hochfuhr, stand ich voll auf der Bremse und merkte, wie die kleine Maschine unter der Bremslast zitterte. Dann drückte ich den Schubhebel nach vor- ne, ließ die Bremse los und jetzt fegte die He 162 heulend über die Startbahn. Das Cockpit des »Spatz«. Flugzeugführer berichteten von einem Singen, dass beim Start der Maschine ertönte. Später ging es dann in ein Pfeifen über FotoSammlungPeterW.Cohausz
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Heinkel He 162
ZEITGESCHICHTE
Die Turbine fuhr ich wohl zu vorsichtig hoch, denn ich benötigte die ganze Länge der Startbahn und kam nur mit Mühe über die Straße am Westrand des Platzes hinweg. Bei 300 km/h fuhr ich die Klappen und das Fahrwerk ein, verstellte die Düse auf Posi- tion ›Flug‹, gab dann vollen Schub, zog am Knüppel und dann war die He 162 erst richtig in ihrem Element. In der kurzen Zeit, in der ich mich mit den Instrumenten befass- te, stieg die Maschine bereits auf 2000 Meter Höhe und obwohl ich mich weiter im Steig- flug befand, zeigte die Nadel des Geschwin- digkeitsmessers 700 km/h an. Ein Hoch- gefühl überkam mich, ich hatte es nicht für möglich gehalten, dass sich die He 162 derart leicht fliegen lässt!« Gerhard Hanf machte ähnliche Erfahrun- gen. Die lange Anlaufstrecke bis zum Ab- heben bezeichnete er als »unangenehm«, eine Focke Wulf oder Bf 109 sei da schon »längst fort gewesen.« Hingegen empfand er die Geräuschkulisse des Düsenjägers als aus- gesprochen schön. Das »Sausen« war für ihn ein himmelweiter Unterschied zum lärmen- den »Gerammle« der Kolbenmotorjäger. Be-
Die »Gelbe 3« flog Wolfgang Wollenweber 1945 beim JG 1 im norddeutschen Leck. Für ihn war die He 162 »das schönste und schnittigste Flugzeug, das ich bisher gesehen habe«
BobHoover , Amerikanischer Testpilot
»Alleine schon aufgrund der verbauten ressourcen- sparenden Materialien und niedrigen Produktions- kosten ist es ein äußerst bemerkenswertes Flugzeug.« sonders lobte er die großartigen Sichtverhält- nisse im Flugzeugführerraum. Da man in der Heinkel keinen »bulligen Motor vor der Na- se« hatte, kam er sich vor wie in einem Segel- flieger. Und er wusste, wovon er sprach, denn vor dem Beginn seiner Motorfliegerkarriere hatte Gerhard Hanf das »Silber-C« erflogen. Zugleich gab es jedoch auch Kritik: »Es war überhaupt nichts zum Schutz des Flugzeug- führers da!« Bei der Bf 109 und der Fw 190, die Hanf zuvor geflogen hatte, »hattest Du ei- nen mächtigen Motor vor dir und Panzerung um dich herum. Bei der He 162 war da nur ein bisschen Blech!« Schon der Gedanke da- ran, mit dem Flugzeug eine Bauchlandung machen zu müssen, erfüllte ihn mit Grauen, »da konntest Du hinterher die Beine zum Hals rausstrecken!« Mit dem Flugverhalten
Die »Spatz« war für den Cockpitinsassen durchaus eine große Gefahr. Es starben mehr Piloten durch Defekte als durch feindlichen Beschuss Foto Archiv Flugzeug Classic
Offiziere des JG 1 in Leck bei einer Parade ein paar Wochen vor der Übergabe an die Briten 1945. Im Hintergrund He 162 in Aufstellung Foto Archiv Flugzeug Classic
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He 162 A-2, die in die Sowjetunion gelangte, wo man sie 1946 genau untersuchte und nachflog
Ofen ausging und man dann runterklatschte. Das Triebwerk war schlecht zu dosieren und somit auch die Geschwindigkeit. Wenn man durchstarten musste, war das bei der Focke- Wulf kein Problem: Man schob die ›Pulle‹ rein und dann ging’s los. Bei der He ging da gar
des kleinen Jets hatte auch er keinerlei Proble- me, nur an ein Detail musste er sich erst ge- wöhnen: »Beim Fliegen muss man ja auch mal Fahrt wegnehmen, das ging mit der Heinkel He 162 ganz mies. Ich konnte das Gas nicht ganz wegnehmen, weil sonst der
ZeichnungHerbertRinglstetter/Aviaticus
nichts los. Du musstest den Gashebel ganz langsam bewegen, damit sie sich nicht ver- schluckte. Das unterschied sie deutlich von anderen Maschinen, die ich bislang flog.« Gehörige Nachteile Die Heinkel He 162 besaß jedoch auch eine tückische Eigenschaft, die viele ihrer Insas- sen das Leben kostete. Wolfgang Wollen- weber fiel dies beim Kurven auf: »Beim Be- tätigen des Seitenruders will sich die jeweils äußere Fläche hochstellen und dadurch besteht die Gefahr, dass die Maschine in ei- ne nicht mehr kontrollierbare Rückenlage kommt. Beeinflussen die schräg nach unten gestellten Randbögen die Aerodynamik so, dass die Tragflächen Unterluft bekommen? Oder wird der Abgasstrahl der Turbine bei Steilkurven abgelenkt und auf die Seiten- ruder geblasen?« Auch Gerhard Hanf vermutete, dass der Triebwerksstrahl beim Schieben ein Seitenru- der ansaugte und damit hatten beide recht: Bei Schiebewinkeln über 20 Grad wurde der Turbinenstrahl herausgedrückt und ein Sei- tenruder saugte sich darin fest. War dies der
»Spatz« und »Salamander«
Gegen Kriegsende gab es drei Endmonta- gelinien für die He 162: Heinkel (EHW) in Wien, wozu auch der Musterbau in Heidfeld bei Schwechat sowie das unterirdische Fer- tigungswerk »Languste« bei Hinterbrühl ge- hörten, Junkers (JFM-FZB) in Bernburg und Heinkel-Nord (EHF) in Rostock und Barth. Bei EHW endete die Produktion mit dem Angriff der Roten Armee am 1. April, bei Junkers Mitte desselben Monats und bei EHF am 1. Mai 1945. Wie viele He 162 insgesamt entstanden, lässt sich nicht exakt beziffern. Anhand erhaltener Original- dokumente ermittelte Volker Koos (ADL) »eine Bauzahl von insgesamt 180 bis 185 fertiggestellten He 162. Etwa zwei bis drei- mal so viele dürften bei Kriegsende in halb- fertigem Zustand beziehungsweise als Großbauteile vorhanden gewesen sein.« In Leck übergaben die Deutschen bei Kriegsende einige He 162 A-2 an die Bri- ten. Bei der Besetzung Rostocks erbeutete
Eine der zwei He 162 mit sowjetischen Markierungen (siehe auch Profil oben) die Rote Armee Teile, aus der man zwei weitere He 162 A-2 montierte, deren Fluger- probung am 8. Mai 1945 in der Sowjetunion begann. In deutschen Flugzeug-Führerschei- nen war die He 162 als »Spatz« vermerkt; ein in der Sowjetunion von Oleg K. Antonov gefer- tigter und von der He 162 inspirierter Entwurf namens »Salamander« wurde hingegen niemals realisiert.
Für die Alliierten war die He 162 hochinteressant. Zu sehen: die erbeutete W.Nr. 120086 in Farnborough
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Heinkel He 162
ZEITGESCHICHTE
US-Testpilot Bob Hoover (am Steuer) erprobte die Heinkel He 162 im Jahr 1946 auf der Muroc Air Force Base in den USA. Anschließend verkaufte man die Maschine. Heute steht sie im Smithonian Air and Space Museum in Washingtin DC
Schleudersitz. Zwar wurden beide eingewie- sen, lernten, welche Körperhaltung man ein- zunehmen hatte und wie man das Rettungs- system bedient, ausgelöst haben sie ihn jedoch nie. Das taten dafür andere, mit oft- mals schlimmem Ausgang. Mal schoss sich ein deutscher Pilot durch die noch geschlos-
Fall, ging das Flugzeug ins stationäre Tru- deln über und war nicht mehr herauszubrin- gen. Gerhard Hanf wurde mehrmals Augen- zeuge eines solchen Unglücks: »Die kamen herunter wie ein welkes Blatt. Aufschlag! Weg!« Instinktiv vermieden sowohl Wollen- weber als auch Hanf den Einsatz des Seiten-
führer Neuland, mit dem Bugradfahrwerk waren sie in der Regel nicht vertraut. Sowohl Wollenweber als auch Hanf waren Spornrad- flugzeuge gewohnt, der eine flog zuvor die Messerschmitt Bf 110, der andere Bf 109 und Fw 190. Letzterer erinnerte sich: »Bei der Lan- dung mit dem Bugrad durfte man sie nicht zu sehr durchziehen, also zu sehr rannehmen, damit man hinten nicht auf den Boden kam. In solchen Fällen gab es meistens Bruch. Aber ich durfte auch vorne nicht zuerst runter- kommen und mit dem Bugrad voran auf- setzen. Ich musste zusehen, dass ich zuerst das Hauptfahrwerk und dann das vordere Bein runterkriegte. Das war reine Gewohn- heitssache und ich hatte damit nie Probleme. Eine saubere Dreipunktlandung brachte ich jedoch auch niemals hin.« Unter welchen Kinderkrankheiten die Heinkel He 162 litt und wie unausgereift das Flugzeug auch bei Kriegsende war, erfuhren ihre Flugzeugführer in der Regel nicht. Es gab zahlreiche Unfälle, auch mit tödlichem Aus- gang. Mal aufgrund des bereits erwähnten Trudelns, wenn der Triebwerksstrahl eine Seitenscheibe ansaugte, mal aufgrund tech- nischer Probleme mit den Motoren oder an- deren schwerwiegenden Vorkommnissen. He 162 in alliierter Hand Die Unfallserie setzte sich auch dann noch fort, als die Alliierten die vorhandenen Exemplare als begehrte Kriegsbeute über- nahmen. Auch in Frankreich, Großbritan- nien, den USA und vermutlich in der So- wjetunion kam es zu weiteren schweren Unfällen, zumeist aus denselben Gründen wie bei der Luftwaffe. Die Siegermächte des Zweiten Weltkriegs examinierten die Heinkel He 162 intensiv,
Die kamen herunter wie ein
welkes Blatt ! Aufschlag! Weg!
sene Kabinenhaube, mal löste ein britischer Soldat den Sitz in einer am Boden stehenden Maschine aus und schlug mit dem Kopf vo- ran dort wieder auf. Und dies sind nur zwei von mehreren tragischen Beispielen. Bei der Landung mit der Heinkel He 162 betraten die meisten deutschen Flugzeug-
ruders, wenngleich auf unterschiedliche Art und Weise. Wollenweber flog seine Kurven nur mit den Querrudern, selbst wenn dabei »Schiebekurven« herauskamen. Gerhard Hanf flog hingegen seine Kurven so, wie er es »von der Focke-Wulf her« kannte: Für eine scharfe Kurve legte er die Maschine auf die Seite und zog dann den Knüppel an den Bauch. »Die Heinkel machte scharfe Kurven ohne Weiteres mit.« Ein weiterer Nachteil des Flugzeugs war der erstaunlich hohe Spritverbrauch des BMW 003. Flog man mit Höchstgeschwindig- keit in niedriger Höhe, reichte die Füllung des Rumpftanks nur für etwa 15 Minuten Flug- zeit. In größeren Höhen sank dieser Ver- brauch, zumal man für etwaige Einsätze auch die Flächentanks befüllt hätte, was Wollenwe- ber zufolge dann bei »vernünftiger Flugwei- se« auch für 35 bis 45 Minuten Fliegen ge- reicht hätte. Doch zu tatsächlichen Kämpfen, beispielsweise gegen Bomberformationen, wofür man eine längere Flugdauer gebraucht hätte, kam es bekanntlich nicht. Weder Wolfgang Wollenweber noch Ger- hard Hanf kamen jemals in die Verlegenheit, eine weitere technische Finesse der Heinkel He 162 am eigenen Leib zu erfahren: den
EricBrown , Britischer Testpilot
»Mit dieser Maschine (He 162) hätte ich Kreise um die Gloster Meteor fliegen können. Wäre sie früher und in großer Stückzahl zum Einsatz gekommen, hätte sie die alliierten Luftstreitkräfte ernsthaft in Gefahr gebracht.«
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Triebwerkstest: Diese »Spatz« trägt bereits die britischen Kokarden. Die Engländer gelangten in Leck an einige intakte He 162
zwei prominente Beurteilungen ragen hier heraus. Der US-Testpilot Bob Hoover hielt die Heinkel He 162 alleine schon aufgrund der verbauten ressourcensparenden Mate- rialien und niedrigen Produktionskosten für ein äußerst bemerkenswertes Flugzeug. Zudem sei es schnell, wenngleich die Steuer- drücke bei hohen Geschwindigkeiten so sehr anstiegen, dass man beide Hände benötige, um die Kontrolle über die Maschine zu be- halten. Zugleich dürfte das Interesse der USA an dem »Volksjäger« nicht allzu groß gewe- sen sein, denn nach Hoovers Testflug über der Muroc – heute Edwards Air Force Base in Kalifornien –, im Juli 1946, wurde die Hein- kel aussortiert und verkauft. Hoovers britischer Kollege Eric Brown äu- ßerte sich eingehender über den kleinen Exo- ten. Nach eingehender Erprobung beurteilte er die Heinkel He 162 als effektiven Waffenträ- ger, der seinerseits aufgrund seiner geringen Größe nur schwer zu treffen und somit zu be- kämpfen sei. Obwohl er sie für untermotori- siert hielt, bescheinigte er ihr sehr gute Flug- eigenschaften, was in seiner Aussage gip- felte, dass er mit dieser Maschine Kreise um die zeitgenössische Gloster Meteor hätte flie- gen können. Wäre sie früher und in großer Stückzahl zum Einsatz gekommen, so sein Fazit, hätte sie die alliierten Luftstreitkräfte ernsthaft in Gefahr gebracht. Eines hielt er allerdings für ausgeschlossen: Den ursprüng- lichen Gedanken, wonach Angehörige der Hitlerjugend damit Kampfeinsätze hätten fliegen sollen, hielt er für eine realitätsferne Utopie. Die Heinkel He 162 war kein Flug- zeug für Anfänger.
Heinkel He 162 A-2, W.Nr. 120 072, des JG 1, geflogen von Leutnant Wollenweber. Lackiert war der Strahler vermutlich in RLM 81/82/76 ZeichnungHerbertRinglstetter/Aviaticus
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Boeing B-29
TECHNIK
I
m Morgengrauen des 5. Juni 1944 steht Boeings jüngster Fernbomber unmittelbar vor dem Einsatzdebut. Eine Premiere, der die 20. US-Luftflotte (20th AF), der das XX Bomber Command zusammen mit allen B-29-Kampfverbänden angehört, ähnlich ent- gegenfiebert wie der Vereinigte Generalstab in Washington. Auf drei Basen im ostindi- schen Raum warten erstmals knapp 100 der schweren Kampfflugzeuge – jedes mit knapp 26 000 Litern Sprit sowie fünf Tonnen Bom- ben an Bord – darauf, gegen den Feind loszu- schlagen. Quasi mit angezogener Handbrem- se zwar, denn ihr Angriffsziel liegt im eng mit Japan assoziierten Thailand, nicht aber auf ja- panischer Heimaterde. Zum Auftakt nimmt das 58th Bombardement Wing (58th BW) deswegen die ausgedehnten Anlagen der Makkasan-Eisenbahnwerke (oft Makasan ge- schrieben) inmitten von Bangkok ins Visier. Die vier Bombardment Groups (40th, 444th, 462nd und 468th BG) des Geschwa- ders sind seit Ende Mai kampfbereit. Zu die- sem Zeitpunkt umfasst ihre Gesamtstärke 138 B-29-Bomber – 112 Stück davon gefechts- klar. Das genügt Brigadier General Kenneth Wolfe, dem Chef des XX Bomber Command,
DIE ERSTEN KAMPFEINSÄTZE Bomben auf Japan Washington drängt im Frühsommer 1944 mit größtem Nachdruck darauf, die B-29 über japanisches Heimatgebiet zu schicken. Doch neben der Technik entfaltet die haarige Nachschublage besonders hohe Bremswirkung auf den strategischen Luftkrieg mit der Superfortress Von Wolfgang Mühlbauer
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nig kampferprobten Crews im Rahmen der Operation »Matterhorn« (Codebezeichnung für die strategische Luftoffensive gegen Japan von chinesischem Boden aus) ans sprichwört- lich Eingemachte über Japan geht. Technische Herausforderungen Von der technischen Seite her betrachtet steht es mit der B-29 nach wie vor nicht zum Besten. Dass man die Startzeit auf 5:45 Uhr Ortszeit in die kühleren Morgenstunden legt, hilft beim kniffligen Umgang mit den Wright-R-3305- Motoren. Allen Abhilfeversuchen oder Sofort- maßnahmen zum Trotz sind sie weiterhin arg störanfällig. Ihre Kühlung zum Beispiel lässt sich im harten Einsatzbetrieb getrost als grenz- wertig bezeichnen, erst recht in den tropischen Klimazonen Süd- und Südostasiens. Beim Start mit voller Zuladung etwa werden die Zylinderköpfe wegen der hohen Umgebungs- temperaturen oft über 310 Grad Celsius heiß. Das ist weit jenseits der »roten Linie«. In den Ventilschäften verdampft zusehends der Schmierstoff, weshalb manche Ventile schließ- lich abreißen und dabei erheblichen Schaden verursachen können. Die fast unweigerliche Folge: Motorbrand.
» The Agitator « gehört ebenfalls zur 678th BS. Der Bomber zählt vom ersten Märzdrittel 1944 an zum Bestand. Er überlebt den Krieg und landet 1949 auf dem Schrottplatz Foto Sammlung Wolfgang Mühlbauer
dafür keine übermäßige Herausforderung, will Wolfe seine Männer mit diesem ersten scharfen Einsatz auf den »richtigen« Krieg einstimmen. Mission No 1 gilt als aussichtsreiche Gene- ralprobe, bevor es für die B-29 samt ihrer we-
um jetzt damit anzugreifen. Obschon er unter gewaltigem Zugzwang vonseiten Washing- tons steht, bleibt er in Anbetracht der Trai- nings- und Erfahrungsdefizite seiner Besat- zungen mit Mission No 1 zurückhaltend. Strategisch ausreichend bedeutsam, operativ
Kampfbereit auf dem Sprung: Boeing B-29-5-BW der 678th BS, 444th BG. Seinerzeit, im Mai 1944, sind die Flugplätze in Ostindien, welche man für die schweren Bomber des 58th BW vorgesehen hat, voll im Ausbau begriffen – etwa so wie hier Charra Airfield Foto USAF/Sammlung Wolfgang Mühlbauer
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Boeing B-29
TECHNIK
Den Besatzungen bleibt im Prinzip bloß, mit Improvisationstalent der Misere ent- gegenzuwirken. Am simpelsten hilft der Fahrtwind: Je mehr Geschwindigkeit die Ma- schinen beim Abheben und direkt danach er- reichen, desto höher die Kühlwirkung. Ergo nutzt der Flugzeugführer beim Start die ge- samte Bahnlänge aus, damit er mit Geschwin- digkeiten um die 230 km/h in die Luft kommt. Anstatt im Anschluss rasch Höhe zu gewinnen, fliegt er solange flach dahin, bis er mit 320 km/h genug Speed erreicht hat, um den Steigflug komfortabel einzuleiten. Wäh- renddessen fällt dem Flugingenieur die deli- kate Aufgabe zu, die Kühlerklappen gefühl- voll zu bedienen. Ihr Luftwiderstand wächst mit ansteigender Fluggeschwindigkeit und somit wiederum der negative Einfluss auf letztere als entscheidender Schlüsselfaktor. Der erste Kampfeinsatz Zurück zu Mission No. 1, die nicht umsonst bei vollem Tageslicht anberaumt ist. Wolfe hofft auf ein möglichst präzises Bombarde- ment, damit man in Washington ausreichend zufrieden ist. Davon abgesehen muss jedes beteiligte Flugzeug eine Gesamtflugstrecke von gut 3700 Kilometern hinter sich bringen.
Genug Flugbenzin für die Einsätze von China aus bereitzustellen, bleibt eine frustrierende Angelegenheit für das XX Bomber Command Foto USAF/Sammlung Wolfgang Mühlbauer
B-29-Missionen über japanischem Heimatboden sind vorerst ausschließlich von den vorgeschobenen Absprungplätzen im chinesischen Südwesten aus möglich Foto USAF Sammlung Wolfgang Mühlbauer
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