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9 September 2025 74. Jahrgang Das führende Magazin für Eisenbahn- und Modellbahn-Freunde ber 2 ng n- u b 2 u Deutschland 6,50 € Österreich 7,20 € Schweiz 10,40 CHF B/NL/Lux 7,70 € Dänemark 72,95 DKK
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H0-Nadelbäume
DR-Traumanlage Sachsen-Idylle in 1:87 mit zwei Spurweiten Die besten Produkte im großen Vergleich Oschatz – Mügeln Wie vor 50 Jahren die DR-Reisezüge Abschied nahmen
Moderner DDR-Wohnungsbau in 1:87
• Baureihe 44 von Brawa • Baureihe 186 von Märklin • ÖBB-Reihe 1067 von Piko • Schnellzugwagen von Brawa
1988 Weltrekord: ICE-V erreicht 406,9 km/h
1965 Tempo 200 mit E03
1903 Drehstrom- Weltrekord mit 210,2 km/h
Highspeed und Hochspannung Wie der Hochgeschwindigkeitsverkehr auf deutschen Schienen entstand Rekordjagd unterm Fahrdraht
Editorial
Schöne Erinnerung
Stefan Alkofer
Sie haben es ja längst mitbekommen: Seit wir vor einigen Monaten unser Heft ein wenig aufgefrischt haben, erwartet Sie auf der Seite Drei das Editorial und ich habe mir vorge- nommen, dort auch immer eine besonders gelungene Aufnahme zu präsentieren. In dieser Ausgabe darf ich Ihnen ein ganz spezielles Bild zeigen, denn es ist nicht nur ein schönes Foto, sondern es hat viel mit mir zu tun. Es zeigt den Bahnübergang am Bahnhof Landsberg am Lech. In meiner Jugend führte mein Weg zur Grundschule über diese Schienenquerung. Schon in den 1970er-Jahren war der Schie- nenverkehr von Landsberg in Richtung Schongau überschaubar, umso größer war die seltene Freude, wenn sich bimmelnd die
damals noch vorhandenen Schrankenbäume senkten, selbstverständlich handgekurbelt, aus dem kleinen Stellwerk heraus. In meiner Gymnasialzeit starteten auch die Sonderzüge zu unserem großen Wandertag in diesem kleinen Bahnhof. Dann machte sich ein ganzes Gymnasium mit rund 1000 Schülern auf den Weg zu einer touristischen Attraktion in der näheren Umgebung. Ich erinnere mich an Fahrten zum Staffelsee oder nach Eichstätt. Das Schönste war meist die Zugfahrt, die für die Lehrer angesichts des Lärms vermutlich eine Grenzbelastung war. Auch das ist längst Geschichte. Ihr Stefan Alkofer
Am 14. und 15. Juni 2025 organi- sierten Eisenbahnfreunde ge- meinsam mit dem Verein „Freunde der V100 e. V.“ einen Fotozug mit 212133 und drei Silberlingen.
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Inhalt | 09/2025
6 | Elektrischer Hochgeschwindigkeitsverkehr ist für Bahnreisende der heutigen Zeit eine Selbstverständlichkeit. Dabei dauerte es fast ein Jahrhundert von den ersten, archaisch anmutenden Schnellfahrversuchen bis hin zu den modernen ICE-Triebwagen.
Vorbild
Modell
Titelthema 6 Schnell wie der Blitz
Test 58 Jumbo-Doppel
Geschichte und Geschichten
32 Kein Abschied für immer...
Das neue High-End-Modell der Baureihe 44 in H0 aus dem Hause Brawa für DB und DR.
Bereits anno 1903 schafften zwei Drehstrom- Versuchstriebwagen von AEG und Siemens Tempo 200. Heutzutage sind elektrische Hochgeschwindigkeitszüge im Regelbetrieb mit 300km/h und mehr unterwegs. Wir zeigen, was alles nötig war, um elektrisch über deutsche Gleise rasen zu können.
50 Jahre ist es nun her, dass die letzten DR- Reisezüge auf der Schmalspurbahn von Oschatz nach Mügeln unterwegs waren. Reisetipp 38 Mit der Bahn in die Weinberge Seit über 20 Jahren verbindet in Österreich der „Reblaus-Express“ das Retzer Land im reizvollen Weinviertel mit dem Waldviertel. Lokomotive Die E211001 war ein Versuch der DDR- Schienenfahrzeugindustrie, auf dem Markt für 50Hz-Wechselstromloks Fuß zu fassen. 42 Wunschmodell
62 Traxx für alle Systeme
Moderne DBAG-Mehrsystemelektrolok der Baureihe 186 als H0-Miniatur von Märklin.
64 Die mit dem m
Die neuen Bundesbahn-Schnellzugwagen der Gruppen 53 und 61 von Brawa in H0.
16 Bahnwelt aktuell Drehscheibe 28 Ein Berg als Namensgeber
66 Hydraulikerin
Piko bringt die alles andere als alltägliche ÖBB-Elektrolok der Reihe 1067 für Spur H0. Probefahrt
Stadler gelang mit der Ankündigung der Mehrsystemlok „EURO DuFour“ eine Überraschung auf der diesjährigen Ausgabe der Messe „transport logistic“ in München. Im Juli 2025 eröffnete der Fahrzeughersteller Siemens Mobility seine Firmenzentrale in Münchner Lokomotivbau-Traditionslage.
68 Ferien-Express
Scharnow-Wagen von Hobbytrain für Spur N.
69 Der perfekte G10
46 Blitzchen
30 Auf zum Saturn
Gedeckter Güterwagen G10 von Brawa in H0.
Die formschönen Lynette-Dieseltriebzüge sind noch immer auf den dänischen Nebenbahnen anzutreffen, doch bald soll damit Schluss sein.
70 Klappe zu
DR-Klappdeckel-Wagenset in TT von Tillig.
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38 | Um die reizvolle Land- schaft zwischen Wald- und Weinviertel in Niederöster- reich zu erkunden, bietet sich der „Reblaus-Express“ bestens an. Wir zeigen, wa- rum sich eine Tour mit die- ser Nostalgiebahn zwischen Retz und Drosendorf lohnt.
IMPRESSUM
KUNDENSERVICE, ABO UND EINZELHEFTBESTELLUNG MODELLEISENBAHNER ABO-SERVICE Postfach 1154, 23600 Bad Schwartau +49 (0)89/46 22 0001 Unser Kundenservice ist von Montag bis Freitag von 8 bis 18 Uhr telefonisch erreichbar. @ leserservice@modelleisenbahner.de www.modelleisenbahner.de Preise: Einzelheft 6,50 € (D), 7,20 € (A), 10,40 CHF (CH), 7,70 € (B, NL, Lux), 72,95 DKK (DK) (bei Einzelversand zzgl. Versandkosten), Jahres-Abopreis (12 Hefte) 75,60 € (inkl. gesetzlicher MwSt., im Ausland zzgl. Versand). Abo bestellen unter www.modelleisenbahner.de/abo Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe angekündigt wird. Den aktuellen Abopreis findet der Abonnent immer hier im Impressum. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer. Erscheinen und Bezug: Der MODELLEISENBAHNER erscheint zwölfmal jährlich. Sie erhalten den MODELLEISENBAHNER (Deutschland, Österreich, Schweiz, Belgien, Niederlande, Luxemburg, Dänemark) im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. Händler in Ihrer Nähe finden Sie unter www.mykiosk.de LESERBRIEFE UND BERATUNG MODELLEISENBAHNER Postfach 400209, 80702 München +49 (0)89/13 06 99 669 @ service@verlagshaus24.de www.modelleisenbahner.de Heft: Ausgabe September 2025, 74. Jahrgang Chefredakteur: Stefan Alkofer (V.i.S.d.P.) Redaktion: Andreas Bauer-Portner (abp), Alexander Bergner (ba) Editorial Director: Michael Hofbauer Mitarbeitende dieser Ausgabe: Rainer Albrecht, Michael Lorenz, Axel Mehnert, Martin Menke, Jana und Matthias Müller, Richard Oed, Holger Poitz, Bodo Schulz, Holger Späing Redaktionsassistenz: Barbara Forster Layout: Claudia Reidl (fr) Korrektorat: Jana Müller (fr), Matthias Müller (fr) Produktionsleitung Magazine: Grit Häußler Herstellung: Sabine Springer Verlag: GeraMond Media GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München Geschäftsführung: Clemens Schüssler helmut.gassner@verlagshaus.de (verantwortlich für den Inhalt der Anzeigen) Anzeigenleitung: Bettina Wilgermein, bettina.wilgermein@verlagshaus.de Anzeigendisposition: Hildegund Roeßler, hildegund.roessler@verlagshaus.de Vertriebsleitung: Dr. Regine Hahn Vertrieb/Auslieferung: Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb Unterschleißheim, www.mzv.de Litho: Ludwig Media GmbH, Zell am See, Österreich Druck: Walstead Central Europe, Krakau, Polen Head of Magazine Brands: Markus Pilzweger Gesamtanzeigenleitung Media: Helmut Gassner, © 2025 GeraMond Media GmbH ISSN 0026-7422 Gerichtsstand ist München. Die Zeitschrift und alle darin enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Eingereichte Manuskripte müssen frei von Rechten Dritter sein. Mit der Annahme des Manuskripts überträgt der Verfasser dem Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung, insbesondere zur Vervielfältigung, Verbreitung und öffentlichen Zugänglichmachung, also insbesondere auch im Hinblick auf Online-Publikationen. Alle Angaben in dieser Zeitschrift wurden vom Autor sorgfältig recherchiert sowie vom Verlag geprüft. Für die Richtigkeit kann jedoch keine Haftung übernommen werden. Für unverlangt eingesandtes Bild- und Textmaterial wird keine Haftung übernommen. Verviel- fältigung, Speicherung und Nachdruck nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlages. Jegliches automatisierte Auslesen, Analysieren oder systematische Erfassen der Inhalte dieses Druckerzeugnisses (Text- und Datamining) ist ohne ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Rechteinhabers untersagt. Dies gilt insbesondere gemäß Artikel 4 der Richtlinie (EU) 2019/790 und den Bestimmungen des Urheberrechtsgesetzes (UrhG). Zuwiderhandlungen werden rechtlich verfolgt.
78 | Nicht nur Fahrzeuge, auch Landschaftsbaumateri- alien für die Modellbahnan- lage bestechen heute in ihrer Vorbildtreue. Nur bei Nadelbäumen setzen auch heute noch viele auf die einfachen „Flaschenputzer“. Das muss nicht sein: Wir zeigen, welche Tannen, Fichten und Lärchen preiswert und gut sind!
92 | Im zweiten Teil unserer Reise durch das Erzgebirge auf der H0-Anlage von Mike Richter geht es aus dem Bahnhof heraus auf die freie Strecke, zu einer Schmalspur-
bahn und zu den Anschlussgleisen kleiner Fabriken.
Außerdem
36 Buchtipps 56 Termine & Treffpunkte 82 Modellbahn aktuell 98 Vorschau
70 24 kleine Zwiebeln
Tschechische N-Staubsilowagen von Minitrix. 71 Hunt´sche Großbekohlung in klein Lasercutbausatz im Maßstab 1:160 von Laffont. Werkstatt 72 Die Platte ist da Rainer Albrecht zeigt, was man aus den neuen H0-Plattenbauten von Busch machen kann.
Österreich 7,20 € Schweiz 10,40 CHF
Die „Platte“ von Busch “ n
Top-Neuheiten im Test
78 Neue Nadeln im Wald
Zeitgemäße Nadelbäume für die Modellbahn. Szene
88 FrauNinsel
Auch 2025 traf sich die Elite der N-Bahner bei der „Welt der kleinen Bahnen“.
90 Tram-Treffen
PEFC-zertifiziert
Titelbilder: ICE-Experimental bei Kerzell, 29. Mai 1989 / Siemens- Drehstromtriebwagen / E03004 von 1965. Fotos: Michael Hubrich / Siemens / Eisenbahnstiftung.
Bitte geben Sie auch bei Zuschriften per E-Mail immer Ihre Postanschrift an.
Die Modellstraßenbahnen bimmelten in der Alten Dreherei des AW Mülheim-Speldorf.
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ANZEIGEN @ anzeigen@verlagshaus.de Mediadaten: media.verlagshaus.de Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 05 vom 1.1.2025
92 Erzgebirgsbahn
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Zweiter Teil zur herausragend gestalteten H0-Anlage mit authentischer DR-Atmosphäre.
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Titelgeschichte | Highspeed & Hochspannung
Der 1901 gebaute AEG-Drehstrom- Versuchstriebwagen in Zossen bei Berlin. Er erreichte am 28. Oktober 1903 sensationelle 210,2km/h!
Die Elektro-Traktion war noch jung, da zeigte sie schon, welches Potenzial in ihr steckte: Nach den rekordver- dächtigen Schnellfahrversuchen von 1903 stand fest, dass die Zukunft des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene eine elektrische sein würde. Doch bis zum heutigen ICE-Verkehr auf den Neubaustrecken war es ein weiter Weg mit vielen Höhen und Tiefen.
Die dreiphasige Drehstrom-Fahrleitung zwischen Zossen und Marien- felde war seitlich des fast schnurgeraden Streckengleises angebracht.
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Als Auftraggeber verlangte die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen, dass die Drehstrom-Triebwagen eine richtige Innenausstattung erhielten. Links der Führerraum des AEG-Triebwagens mit dem an ein Schiffssteuerrad erinnernden Regler.
hend geradlinigen Abschnitt Zossen – Marienfelde, immerhin 23 Kilometer, mit einer dreipoligen Drehstrom-Seitenfahr- leitung von 10kV Betriebsspannung und 50Hz Frequenz versehen werden durfte. Dabei sollte auch geklärt werden, ob sich Drehstrom, wie er damals schon für erste elektrische Überlandnetze Verwendung fand, wirklich für den Bahnbetrieb eignet. Versuche hierzu liefen bereits seit 1898. Die drei Fahrdrähte waren in 5,5, 6,5 und
7,5 Metern Höhe an Telegrafenstangen aus Holz neben dem Gleis montiert. Schon 1901 stellten AEG und Siemens die beiden Versuchstriebwagen fertig. Noch im selben Jahr wurden auf der Teststrecke erstmals Geschwindigkeiten von bis zu 160km/h erreicht. Nachdem der Oberbau mit Leit- schienen versehen war, überschritten die ebenfalls technisch nochmals optimierten Wagen am 7. Oktober 1903 zum ersten Mal die „magische“ 200km/h-Marke.
W erner von Siemens stellte die erste elektrische Lo- komotive der Welt, eine kleine Gleichstrom-Gru- benlok, auf der Berliner Gewerbeausstel- lung 1879 vor. Zwei Jahre später entwi- ckelte er die elektrische Straßenbahn – die nach Erfindung von Stromabnehmer und Oberleitung eine rasche Verbreitung er- fahren sollte. Lediglich bei der „richtigen“ Eisenbahn zögerte man sehr lange mit dem elektrischen Betrieb, zumal noch gar nicht klar war, ob hierfür nun Gleich- oder Wechselspannung geeigneter wäre. Um wortwörtlich Bewegung in die Sa- che zu bringen, gründete am 10. Oktober 1899 ein Konsortium unter Federführung der beiden damals bestimmenden Ausrüs- ter für elektrischen Bahnbetrieb, AEG und Siemens & Halske aus Berlin, die Studien- gesellschaft für elektrische Schnellbahnen (St.E.S.). Ziel war es, Bahndirektion und Militär durch Hochgeschwindigkeitsfahr- ten vom hohen Nutzen einer Elektrifizie- rung des Streckennetzes zu überzeugen. Der preußische Staat stimmte zu, sodass die eigene Militärbahn auf dem weitge- Rekordfahrten als Reklame für elektrischen Bahnbetrieb
Der AEG-Triebwagen wurde nach seiner Fertigstellung 1901 einer Dauerlaufprüfung auf einem Rollenprüfstand unterzogen, wie diese zeitgnössische Ansichtskarte zeigt.
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Titelgeschichte | Highspeed & Hochspannung
Der Siemens-Triebwagen sah wie ein D-Zug- Waggon aus, der mit windschnittigen Führer- räumen und Stromabnehmern ergänzt wurde (links). In Zossen und Marienfelde erinnern bis heute Gedenkplaketten an die Rekordfahrten.
doch zumindest vom Drehstrombetrieb konnten die Verantwortlichen nicht über- zeugt werden: Zu aufwendig erschien die Fahrleitungsanlage – wie etwa sollte sie über Weichen realisiert werden? – und vor allem die Drehzahlregelung der Motoren unter Anwendung dreier Phasen. Bei den Versuchs- und Rekordfahrten war das alles noch kein Thema. Das Militär ließ
daher die Fahrleitung demontieren, um Versuchsfahrten mit Dampflokomotiven auf dieser Trasse durchführen zu können. Im Dezember 1905 wurde der Beschluss zur Liquidation der St.E.S. gefasst. Trotzdem erfüllte sie ihren Zweck: Bald wurden auch Vollbahnen in Deutschland elektrifiziert, allerdings mit 15kV-Einpha- sen-Wechselstrom bei nur 16⅔Hz.
Am 28. Oktober 1903 stellte schließlich der Triebwagen der AEG mit 210,2km/h einen neuen Weltrekord auf – und zwar nicht nur auf der Schiene, sondern absolut: Noch nie zuvor hatten sich Menschen so schnell fortbewegt! Sein Siemens-Pendant erreichte dagegen „nur“ 206km/h. Zwar war nun aller Welt vorgeführt worden, wie leistungsfähig elektrische Züge sind,
Im Gegensatz zum AEG-Fahrzeug mit seinen sechs Einzel-Stromabneh- mern besaß der Siemens-Wagen zwei „Stangen“ mit daran schwenk- bar montierten Bügeln. Auffällig waren die außen angebrachten Wider- stände der Bremse. Auch er wies vier Drehstrom-Achswellenmotoren auf.
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N ach rund einem Vierteljahrhun- dert Pause nahm die 1920 ge- gründete Deutsche Reichsbahn die Idee des elektrischen Hochgeschwin- digkeitsverkehrs wieder auf – zunächst aber eher verhalten, denn die Priorität lag zuerst auf den Diesel-Schnelltriebwagen (SVT) und wurde dann, schon bald nach der Machtübernahme der NSDAP, auf die Stromliniendampflok verlagert. Der Ausbau des elektrischen Streckennetzes in den drei „Kernzonen“ Bayern/Baden, Mitteldeutschland und Schlesien kam zwar gut voran, er erfolgte aber kaum nach dem Gesichtspunkt wesentlich höherer Geschwindigkeiten. Dafür geeignete E- Triebfahrzeuge wie die E18 waren dessen ungeachtet dennoch in Planung. 1933 beispielsweise konnte die Reichs- bahndirektion München durchsetzen, dass drei Exemplare eines elektrischen Schnell- triebwagens für bis zu 160km/h in Auftrag gegeben wurden. Äußerlich den SVT sehr ähnlich, wurden die zweiteiligen Fahrzeuge bis 1937 in Dienst gestellt und ausgiebig er- probt. Antriebstechnisch waren sie höchst verschieden ausgeführt: Der elT1900 be- saß einen Buchli-Antrieb nach Schwei- zer Vorbild, der elT1901 einen einfachen Tatzlagerantrieb, der sich direkt auf der Antriebsachse abstützte, und der elT1902 den AEG-Kleinow-Federtopfantrieb, der sich bereits bei schnellen Elektroloks wie Für schnelles Fahren wird der passendste E-Antrieb gesucht
E17 oder E04 bewährt hatte. Der Hohl- wellenantrieb mit Kraftübetragung per Federbündel wurde einst bei Westinghouse in den USA entwickelt und schließlich bei der AEG von Walter Kleinow für deutsche Verhältnisse optimiert. So war denn auch die Laufeigenschaft des elT1902 deutlich besser als die der bei- den anderen Triebwagen, denn der Tatzla- gerantrieb hatte zu viel ungefederte Masse und beim Buchli-System mit seinen Ge- lenkhebeln traten unerwünschte Vibrati- onen im oberen Geschwindigkeitsbereich auf. Ähnlich problematisch, wie bereits anno 1903, blieb auch das Thema Bremse: elT1900 und 1901 hatten eine mehrlösi- Die drei elT1900 bis 1902 (ab 1939: ET 11) kamen über das Prototypenstadium nicht hinaus (Farbpostkarte aus Bischofswiesen).
ge Druckluft-Trommelbremsanlage, der elT 1902 war dagegen klotzgebremst. Um dennoch selbst aus der Höchstgeschwin- digkeit heraus nach maximal 1000 Metern sicher zum Stehen zu kommen, waren Im Vergleich zu den Drehstrom-Versuchs- triebwagen von 1903 gab es große Fort- schritte bei der Führerraum-Gestaltung. alle drei Triebwagen zusätzlich mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Dies verhinderte jedoch auch nicht, dass ihre Höchstgeschwindigkeit zunächst auf le- diglich 120km/h beschränkt blieb. Dies war weniger der kritischen Brems- leistung, sondern hauptsächlich den bis auf den eigentlichen Fahrdraht vollkom- men starr aufgehängten Oberleitungs- Die Oberleitung verhinderte höchste Geschwindigkeiten
Federtopfantrieb des elT1902: Der Motor stützt sich am Drehgestellrahmen ab, die Federn sorgen für eine dynamische Kraftübertragung von der Hohlwelle auf die Räder.
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Titelgeschichte | Highspeed & Hochspannung
bauarten, die bei der Reichsbahn bis dato üblich waren, geschuldet. Untersuchungen zeigten, dass die Kontaktqualität jenseits von 120km/h spürbar abnahm, auch wenn beide Stromabnehmer am Fahrdraht auf- gebügelt waren. Auch der Oberleitung selbst tat diese Belastung nicht gut. Daher wurden neuartige Systeme entwickelt, bei denen die gesamte Verdrahtung vollelas- tisch aufgehängt war, sodass sie ein viel dynamischeres Verhalten zeigte, wenn die Stromabnehmerleisten am Fahrdraht vorüberstrichen.
Konzept: Die bei AEG gebauten E1901 und 02 unterschieden sich von den bei Siemens gefertigten E1911 und 12 vor allem hinsichtlich der elektrischen Aus- rüstung, die in den 1930er-Jahren große Fortschritte machte. Sämtliche Maschinen waren nun etwa mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet, um die geforderte Bremskraft aufzubringen. In den Planbetrieb gelangten die Loks vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkrie- ges nicht mehr, der dann auch alle Träume vom E-HGV vorerst zunichte machte.
Statt auf Triebwagen setzt die Reichs- bahn auf schnelle Lokomotiven für den künftigen Elektro-Hochgeschwindigkeits- verkehr. Dafür wurde aus der E18 die E19 entwickelt. Mit ihrer Spitzenleistung Mit dem Kriegsausbruch war der Traum vom E-HGV vorbei von 4000kW konnten regulär 180km/h erreicht werden, konstruktiv waren die weinrot lackierten Renner sogar für bis zu 225 Sachen ausgelegt! Auch bei der E19 gab es wieder einen Wettlauf um das beste
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3 4 Die Reichsbahn setzte auf schnelle E-Loks für den künftigen Hochgeschwindigkeitsverkehr: E1901 kurz vor ihrer Ablieferung in der AEG-Lackierhalle in Hennigsdorf, 1938 (1). E1911 wurde dagegen von Henschel und Siemens gebaut. Der Blick fällt auf den Dach- höcker, unter dem sich die elektrische Widerstandsbremse verbarg (2). Für höheres Tempo musste die Fahrleitung vollständig elas- tisch aufgehängt werden, wie hier im Saaletal 1940 (3). Die E19 sollte zwischen München und Berlin bis zu 225 km/h erreichen (4).
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Der 200km/h-Versuchszug mit E101270, Messwagen „H5017München“ des BZA München und V320001 wurden im August 1963 in Forchheim angetroffen.
übergegangen. Die Rekordfahrten der französischen SNCF 1953 (siehe Seite 12) hatten eindrucksvoll ge- zeigt, dass Drehgestell-Elektroloks selbst bei noch so hohen Geschwindigkeiten absolut ruhig und sicher laufen können. Der passende Ansatzpunkt war dann die Schnellzug-Einheitselektrolok der Baurei- he E10. Diese vierachsigen Drehgestell- Maschinen erreichten regulär immerhin schon bis zu 150km/h – und dies ohne nennenswerte Probleme. Da lag es nahe, entsprechend einige für bis zu 200km/h ertüchtigte Exemplare zu beschaffen, um für diese Höchstleistung taugliche Drehgestelle, Antriebe, Stromabnehmer und Steuerungen testen zu können. 1960 begannen die Vorarbeiten und schon drei Jahre später wurden auf der weitgehend ebenen und geradlinigen Strecke Bamberg – Forchheim erste Probefahrten durchge- führt. Die schnittigen „Bügelfalten“-Loks E10299 und 300 erreichten dann auch die geforderte Geschwindigkeit von 200km/h. Im Spätsommer 1963 folgte E101270 als Vorauslok der letzten E10-Bauserie. Die Schnellfahrten waren so erfolgreich, dass noch im selben Jahr die Bestellung von vier Prototypen einer noch stärkeren,
A ls der Zweite Weltkrieg zu Ende war, musste sich erst einmal um den Wiederaufbau des Eisen- bahnnetzes gekümmert werden. Auch viele der bereits elektrifizierten Strecken waren stark in Mitleidenschaft gezogen worden, sodass an Schnellfahr-Versuche zunächst nicht zu denken war. Nachdem sich die Wirtschaft in Westdeutschland längst erholt hatte und auch die Eisenbahn wieder schneller werden sollte, stellte die Die Bundesbahn arbeitet am künftigen E-Schnellverkehr Deutsche Bundesbahn sehr schnell fest, dass Dampf- und Dieselzüge unter ver- tretbaren Bedingungen kaum je mehr als Tempo 160 erreichen würden. Höchste Zeit also, um in die Fortent- wicklung des Elektro-Schnellverkehrs zu investieren. Doch wo wieder anknüpfen, etwa am Ende der 1930er-Jahre? Nein, das kam nicht mehr infrage, denn inzwischen war man bei schnell fahrenden Elektro- loks von der Starrrahmenbauweise mit Laufachsen auf Drehgestellkonstruktionen
Von allen bestaunt: E0303 auf der IVA 1965 in München – zum ersten Mal fährt die DB im Reiseverkehr mit Tempo 200. sechsachsigen Drehgestell-Schnellzuglok seitens der DB getätigt wurde: die künf- tige Baureihe E03. Sie sollte alles in den Schatten stellen, was bis dahin im Feld des Elektro-Schnellverkehrs unternommen wurde: Mit knapp 6000kW Dauerleistung
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Italien, Frankreich und Japan: Mit Hoch- spannung in die Zukunft
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Highspeed international
B ereits 1936 ging in Italien mit dem ETR.200 ein 160km/h schneller Elektrotriebwagen an den Start, der bei Testfahrten mühelos Tempo 200 er- reichte und 1939 auf der Weltausstellung in New York präsentiert wurde (1). Bis heute sind die SNCF stolz auf ihre Weltre- kordfahrten vom Mai 1953, als zwei sehr unterschiedlich konzipierte Gleichstrom-
Elektroloks bis zu 331km/h erreichten, damals eine ungeheuerliche Leistung (2). 1958 begann die Japanische Nationalbahn mit der Entwicklung der „Shinkansen“, der „neuen Schnellbahn“. Das Foto zeigt den zweiteiligen Erprobungstriebwagen der Serie 1000 von 1961 (3) . Die italienische FS entwickelte indes zusammen mit Fiat die moderne Neigetechnik, um auch kur-
vige Strecken zu beschleunigen: Der erste, experimentelle „Pendolino“ von 1971 (4) . 1981 nahm schließlich in Frankreich der „train à grande vitesse“, kurz TGV, den Planbetrieb mit bis zu 260km/h auf (5) . Jüngste „Shinkansen“-Generation ist seit 2024 die 300km/h schnelle Serie E8 (6). Den Weltrekord hält seit 2007 der TGV, der Versuchszug „V150“ erreichte 575 km/h (7).
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Aus dem Federtopf- wurde der Gummi- ringfeder-Antrieb entwickelt, der seither in vielen HGV-Fahrzeugen verbaut wurde.
1970 setzte die Serienfertigung der InterCity-Baureihe 103 ein, hier bei Krauss-Maffei.
und über 300kN Anfahrzugkraft sollten 200km/h selbst vor den allerschwersten D-Zügen mühelos erreicht werden. Voller Stolz führte die Bundesbahn ihre neuen „Schnellfahrloks“ auf der Internationalen Verkehrsausstellung 1965 in München vor und bespannte mit ihnen erstmals „Tempo 200“ erreichende Züge nach Augsburg. Dauerhafte Überwachung der Hochgeschwindigkeitsfahrten Schon bei den Versuchsfahrten mit den E10 in Franken stellte sich heraus, dass bei Geschwindigkeiten von mehr als 160km/h der Lokführer die Signalstellungen nur noch unzureichend erfassen und im Not- fall nicht schnell genug reagieren konnte. Die Antwort darauf war die Entwicklung der Linienzugbeeinflussung, kurz LZB,
und der mit ihr in Verbindung stehenden automatischen Fahr- und Bremssteue- rung (AFB). Bis heute ist diese Art der Fernüberwachung schneller Zugfahrten auf den meisten Strecken, auf denen über 160km/h zulässig sind, der Standard. Probleme bereitete allerdings auch bei den Serienloks der Baureihe 103, mit de- nen die DB ab 1971 das Intercity-System und damit erstmals planmäßig 200km/h auf deutschen Gleisen einführte, etwas anderes: Dass Gummiringfedern die Fe- dertöpfen bei den Hohlwellenantrieben ersetzten, war zwar ein Fortschritt, doch die althergebrachten Wechselstrom-Rei- henschlussmotoren mit ihren empfind- lichen Wicklungen und Kommutatoren blieben bis zum Einsatzende der 103 um die Jahrtausendwende ein Ärgernis.
Die gegen Ende der 1970er-Jahre entwi- ckelte Lösung war äußerlich in Form der Baureihe 120 unscheinbar, die Antriebs- technik aber revolutionär! Dank moderner Leistungselektronik wie GTO-Thyristoren, Vierquadrantenstellern und Pulswechsel- Von den ebenfalls 200km/h schnellen Elektrotriebwagen der DB-Baureihe 403 gab es ab 1973 lediglich drei Prototypen.
Das noch experimentelle LZB-Gerät auf E03002 im Jahre 1965: Sämtliche Zugsicherungsdaten werden in Echtzeit dargestellt.
Die Signalinformationen überträgt das Linienleiter-Kabel, wel- ches als „langgezogene Funkantenne“ in Gleismitte verlegt ist.
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Titelgeschichte | Highspeed & Hochspannung
richtern konnte nun der Einphasen-Wech- selstrom aus der Oberleitung wieder in Dreiphasen-Drehstrom verwandelt werden, der sich zudem über variable Frequenzen auch noch stufenlos steuern ließ: Der Drehstrom- Asynchron-Käfigläufer mit seinem einfachen und robusten Aufbau sollte fortan die allei- nige Motorbauform bei allen elektrischen Triebfahrzeugen der Bundesbahn werden. In Anbetracht der zuneh- menden „Tempo-Konkurrenz“ von Automobil und Flugzeug ent- standen endlich auch die ersten Neu- baustrecken (NBS) in der Bundesrepub- lik, auf denen mit bis zu 250 oder sogar 280km/h gefahren werden sollte. Den Anfang machte die von 1988 bis 1991 eröffnete NBS Hannover – Würzburg mit 327 Kilometern Gesamtlänge.
Am 19. März 1985 fand das „Roll-Out“ des ersten Triebkopfs für den „InterCityExperimental“ bei Krupp in Essen statt. Angetrie- ben wurde er von hochmodernen Drehstrom-Asynchronmotoren.
Das passende Vehikel, der ICE, stand in Form eines Technologieträgers längst bereit: Die DB hatte sich analog zum französischen TGV für das Triebkopf- Konzept, also zwei aerodynamisch ange- passten Lokomotiven an jedem Zugende, entschieden. Schon 1985, zum deutschen Eisenbahn-Jubiläum, wurde der aus der Drehstrom-Baureihe 120 entwickelte, neue Hochgeschwindigkeitszug in Form des „InterCityExperimental“ präsentiert.
Auf der NBS Hannover – Würzburg fand am 1. Mai 1988 eine viel beachtete Rekordfahrt statt: Die bislang noch von keinem Schie- nenfahrzeug erreichte 400er-Marke wurde geknackt (links), am Ende waren es 406,9km/h!
Die „ICE“-Weltrekordfahrt überquert die Maintalbrücke bei Gemünden.
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Der „Taurus“ 1216050 ist bis heute die schnellste E-Lok der Welt. Der Rekord von 357km/h wurde am 2. September 2006 auf- gestellt.
sollten neue HGV-Strecken wie die 2002 beziehungsweise 2006 eröffneten Linien Köln – Frankfurt und Nürnberg – Ingol- stadt auf die Tauglichkeit für konventio- nelle Züge keine Rücksicht mehr nehmen und daher als „Berg-und-Tal-Bahnen“ für Geschwindigkeiten von bis zu 300km/h gebaut werden. Die dritte ICE-Generation entsprach dann auch vollkommen diesen teils bis heute gültigen Vorgaben. Um ein derart hohes Tempo im Regel- betrieb bewältigen zu können, sind einige sehr teure Kunstgriffe nötig: So besteht die Fahrbahn aus einem massiven Betonband, da loser Schotter durch den Sog gegen den Wagenboden geschleudert werden könnte. Die Weichen mit Abzweigradien von bis
A m 29. Mai 1991 wurde mit einer Sternfahrt aller bis dahin ausge- lieferten Serien-ICE der ersten Generation zum neuen Bahnhof Kassel- Wilhelmshöhe der Hochgeschwindigkeits- verkehr in Deutschland offiziell eröffnet. Doch der jungen DBAG der späten 90er- Jahre und ihrem Management gefiel der noch ganz nach Bundesbahn-Manier ver- wirklichte HGV nicht so recht: Nun wollte man doch lieber echte Hochgeschwindig- keits-Triebwagen ähnlich dem Shinkansen in Japan und keine Triebzüge. Zudem
Hochleistungs-Einholmstromabnehmer machen ein solches Tempo erst möglich.
zu 7000 Metern besitzen ein bewegliches Herzstück, um eine sichere Überfahrt zu gewähren. Die Beton-Fahrleitungsmasten stehen dicht an dicht, oft in einem Abstand von nur rund 60 Metern, an der Trasse. Denn selbst für die hochelastische HGV-
Blick durch den „Mastenwald“ auf der NBS Köln – Frankfurt kurz vor Inbetriebnahme am 1. August 2002. Die Fahrleitung ist an Leichtmetall-Doppelaus- legern dynamisch aufgehängt.
Ein ICE3 der Baureihe 403 im Westerwald auf dem Weg nach Frankfurt/Main. Die Trassierung ermöglicht eine Geschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde.
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09/2025
Titelgeschichte | Highspeed & Hochspannung
Sämtliche derzeit im Einsatz befindlichen ICE- Baureihen – die Mehrsystem-ICE3 (Baureihe 406) sind allerdings seit April abgestellt.
Foto: Karsten Risch, Slg. Eisenbahnstiftung Neue HGV-Trassen, wie hier die Strecke Stuttgart – Ulm bei Wendlingen, stehen wegen ihres hohen Flächenverbrauchs und des Landschaftsbildes in der Kritik.
Fahrleitung ist die Belastung enorm, wenn die Palette der nicht weniger dynamisch aufgebauten Einholmstromabnehmer auf den ICE-Dächern mit mehr als 80 Metern pro Sekunde an ihr vorüberzieht. Bei der Zugsicherung geht der Trend inzwischen zu ausschließlich funkgestützten Lösungen wie dem „European Train Control System“, kurz ETCS, und seinen verschiedenen Ausbauleveln. Und was die nötige Brems- leitstung der HGV-Züge betrifft, so wird diese heute durch die schienenkontaktlose Wirbelstrombremse gewährleistet. Sicherheit geht vor, auch im Hochgeschwindigkeitsverkehr Dass es nämlich fatale Folgen haben kann, wenn Technik an ihre Grenzen gerät oder für höchste Geschwindigkeits-An- sprüche schlicht ungeeignet ist, führte 1998 die Katastrophe von Eschede vor Augen. Seither weiß man immerhin, dass auch Radsätze dem hohen Tempo Genüge leis- ten müssen und baut beim ICE nur noch solche aus einem Guss („Monobloc“) ein, auch wenn dies zu einem etwas stärkeren Dröhnen im Fahrgastraum führt. Überhaupt scheint es die DBAG zu- künftig etwas gemächlicher angehen zu wollen: Neue Schnellfahrstrecken wie die erst dieses Jahr weitgehend fertiggestellte Linie von Stuttgart nach Ulm werden zwar weiterhin gemäß der Devise „300 plus x“ konzipiert und gebaut, aber die jüngsten ICE-Generationen wie der ICE4 oder der auf spanischer Talgo-Technologie basie-
Mit dem niederflurigen ICEL von Talgo fin- den bereits Testfahrten auf den NBS statt.
rende Gliederzug ICEL sind nur noch für „250 minus x“ ausgelegt. Trotz allem kann die Bahn in Deutsch- land durchaus zufrieden sein, was ihren Beitrag zur weltweiten Entwicklung des modernen, elektrischen Hochgeschwin- digkeitsverkehrs betrifft. Man könnte fast sagen, es schloss sich der „Stromkreis von Drehstrom zu Drehstrom“, von der Pionierarbeit zwischen Marienfelde und Zossen vor mehr als 120 Jahren bis zu den digitalen Hochleistungs-Drehstromzügen des heutigen Schnellverkehrs. A. Bergner
Strecken mit LZB sind rot, solche mit der ETCS-Funksignalisierung blau dargestellt.
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BAHNWELT AKTUELL Meldungen des Monats
Gezogen von 97501 und geschoben von E94088
stampft der Zug mit seinem historischen Wagenmaterial die Steige hinauf.
BADEN-WÜRTTEMBERG Eine Reise durch die Zeit
Auf den Tag genau 175 Jahre nach Er- öffnung der Geislinger Steige fand am 28./29. Juni ein großes Eisenbahnfest statt. Bei Sonnenschein und hochsommerli- chen Temperaturen war rund um den Bahnhof Geislingen viel los. 97 501 und 58 504 (umbeschilderte 58 311) fuhren mit historischen Zügen über die Steige nach Amstetten und zurück, zum Teil mit Schu- bunterstützung von E 94 088 oder fallweise 364 514. E 03 001 pendelte mit einem his- torischen Intercity zwischen Stuttgart und Ulm, sodass auch sie mehrmals täglich vor Ort zu erleben war. Im Empfangsgebäude wurden derweil verschiedene Exponate aus der Welt der Eisenbahn präsentiert,
Ein Highlight war die Doppelausfahrt der beiden am Event beteiligten Dampflokomotiven.
erklärt wurde. Von der Kanzel aus hatten die Glücklichen, die eine Karte ergattern konnten, zudem eine gute Sicht auf die Sonderzugfahrten in wenigen hundert Metern Entfernung. Ein letzter Höhepunkt war die Parallelausfahrt beider Dampfzüge in die Steige am Sonntagnachmittag. An beiden Tagen eingebunden war das Mu- seum im „Alten Bau“, das eine 28 Meter lange Nachbildung der Steige im Zustand von 1925 beherbergt. Hier drängten sich die Besucher dicht an den im Maßstab 1:250 wiedergegebenen Abschnitt zwi- schen Geislingen und Amstetten, der mit Modellbahnbetrieb zum Leben erweckt wurde.
so auch die frühere Märklin-Messeanlage „Geislinger Steige“ von Bernhard Stein, die zu Beginn der 80er-Jahre die Vorzü- ge der Spurweite Z anschaulich machen sollte. Viele Besucher erfreuten sich an den Württemberger Plattformwagen mit 3. und 4. Klasse, die hier kaum jemand als betriebsfähige Exemplare erwartet hatte. So wurden auch in historischen Trachten gekleidete „Reisende“ auf dem Hausbahnsteig vor deren Kulisse zum begehrten Fotomotiv. Bereits frühmorgens ausgebucht waren die Stellwerksführun- gen, bei denen die inzwischen auch schon historische Lorenz-Relaistechnik ausgiebig
Auch die Modellbahn kam nicht zu kurz und manch ein Besucher war froh um ein paar Minuten im schattigen Ge- bäudeinneren.
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Aus der polnischen Woiwodschaft Dol- ny Śląsk (Niederschlesien) kann man von einer weiteren Reaktivierung ehemals stillgelegter Eisenbahnstrecken berich- ten. In den Tagen vom 13. bis 15. Juni 2025 fand die schon lange angekündigte Wiedereröffnung der Strecke zwischen Jelenia Gora (Hirschberg) und Karpacz (Krummhübel) in drei Akten statt. Der erste Akt war am 13. Juni die Fahrt mit geladenen Ehrengästen, die mit zwei zwei- teiligen Dieseltriebwagen der polnischen Baureihe SA139 (Pesa Link) befördert wurden. Dabei wurden die offiziellen An- sprachen gehalten. Am Samstag, dem 14. Juni 2025 verkehrten dann fünf Zugpaare eines Retrozuges zur kostenlosen Mitfahrt für jedermann ohne Zwischenhalte über die gesamte Strecke. Und am Sonntag startete der fahrplanmäßige Zugbetrieb. Der Retrozug wurde vom Klub der Eisen- POLEN Hirschberg – Krummhübel reaktiviert
Bei der Rückfahrt von Karpacz entstand diese Aufnahme südlich von Mysłakowice vor der Kulisse der 1603 Meter hohen Schneekoppe, links das Gleisstück in Richtung Kowary.
bahnfreunde aus Wrocław (Klub Sympa- tyków Kolei we Wrocławiu) gestellt. Er bestand aus der Diesellok SP 42 001 und zwei vierachsigen Wagen der Gattungen Bdh und Bcd. Dieser Zug soll auch an den kommenden Wochenenden in der Sai- son laut Fahrplan in einzelnen Umläufen zum Einsatz kommen. Die Besonderheit ist, dass die Lokomotive SP 42 001 am 2. April 2000 den letzten Zug vor der
Betriebseinstellung über die Strecke be- fördert hatte. Damals, vor 25 Jahren, war die Lokomotive mit einem Abschieds- Transparent beschriftet worden und in optischer Anlehnung daran entstand die Beschriftung für den Neuanfang am 14. Juni 2025. Gern gesehener Gast vor den anwesenden Fernsehkameras war auch Józef Wrona, der Lokführer (Maszynista) des letzten Zuges nach Karpacz.
MUSEUMSBAHN Aufarbeitung in Tschechien
Da in Deutschland keine Werkstatt zu finden war, die den Auf- trag einer HU des Liegewagens EMBB 51 80 49-40 091-7 Bcme und des Halbgepäckwagens EMBB 51 80 82-80 053-4 BDomsb 535 übernehmen wollte, setzte der Schatzmeister des Eisenbahn- museums Leipzig seine Beziehungen ein und fand bei alkal.cz einen Ansprechpartner. Nach viel Vorbereitungsarbeit der beiden Wagen konnte am 7. Juli 2025 die Überführung nach Trnov statt- finden. Von Plagwitz bis Ebersbach (Sachs) wurden die Wagen als DGS 69357 mit 216 224 transportiert. Die beiden Reisezugwagen am Zugschluss waren für die nötigen Bremshundertstel zuständig. Die beiden Wagen sollen zum Ende des Jahres, wenn alles klappt, das Platzangebot in den Vereinszügen erweitern.
218401 erreicht mit dem RE6 nach Neustadt den Bahnhof Winden an der Kursbuchstrecke 676. Am 13. Juni 2025 verkehrten die Diesellok und drei Doppelstockwag- gons des DB Mietfahrzeugpools als Ersatz für defekte/feh- lende VT643 und 628 letztmalig im RE6-Dienst von Kaiserslautern nach Karlsruhe. Der Bahnhof Winden ist noch mit alter Formsignaltechnik ausgestattet. Die Lok ist noch ohne Kreidebeschriftung, die später auf ihren letz- ten Einsatz ab Mittag hinwies. Der Einsatz der Mietgarni- tur war von Dezember 2024 bis zum 15. Juni 2025 befristet. Durch Baustellen und die damit verbundenen Streckensperrungen wurde die Ersatzgarnitur anschlie- ßend nicht mehr benötigt. Zwischenzeitlich sind ausrei- chend VT642, 643 und ergänzend 628 im Einsatz. Dabei sind auch alle aus Niebüll zur Verstärkung eingetroffenen weißen Syltshuttle-Plus, die sogenannten „Wanderdünen“.
Die Aufnahme entstand in Leipzig-Wiederitzsch kurz hinter Leipzig- Plagwitz, dem Sitz des Eisenbahnmuseums Leipzig.
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09/2025
Bahnwelt aktuell
FRAGEZEICHEN Sind Sie ein Eisenbahn-Kenner? Wer das Fragezeichen dieses Monats beantwortet, kann eine von 20 DVDs gewinnen.
Schicken Sie die richtige Lösung bitte bis zum 10. September 2025 auf einer Postkarte an den MODELLEISENBAHNER, Stichwort Fragezeichen, Infanteriestr. 11a, 80797 München oder per E-Mail an fragezeichen@modelleisenbahner.de. Unter allen richtigen Einsendungen werden 20 DVDs aus der Rio-Grande-Video- thek verlost. Der Rechtsweg ist wie immer ausgeschlossen, die Gewinner wer- den schriftlich benachrichtigt. Die richtige Antwort im Juliheft lautete: „Citybahn-/ Pop-Lackierung“. Gewonnen haben: Edward Janssen, NL-1446HC Purmerend; Bernd Strauß, 04610 Meuselwitz; Marco Czipolowski, 06917 Jessen; Sven Loos, 09125 Chemnitz; Armin Luft, 13591 Berlin; Arne Sperling, 15234 Frankfurt (Oder); Torsten Sachs, 22527 Hamburg; Hartmuth Schulz, 24159 Kiel; Hans-Jürgen Müller, 31141 Hildesheim; Siegfried Jobke, 39126 Magdeburg; Rolf Kitscha, 45739 Oer-Er- kenschwick; Frank Ringsdorf, 51588 Nümbrecht; Lothar Mollberg, 53572 Unkel; Michael Kesy, 67454 Hassloch; Klaus Kümmerle, 73072 Donzdorf; Gerda Schmid, 73529 Schwäbisch Gmünd; Michael Salzgeber, 74532 Ilshofen; Bernd Grözinger, 82152 Krailling; Barbara Doll, 86343 Königsbrunn; Michael Berka, 89081 Ulm. Ein Methusalem auf Schienen ist die KHD- DG1200BBM, die im Jahr 1960 für knapp 500000DM von der OHE erworben wurde. Vor wenigen Jahren wurde die in den 1990er-Jahren remotorisierte Ma- schine an die „FSI Logistik GmbH“ in Bottrop ver- kauft und hört dort heutzutage auf den Namen „En- der“. Am 25. Juni ist „Ender“ mit Schüttgutwagen nach Hagen im Ennepetal unterwegs. Wir wollen von Ihnen wissen, wofür die Abkürzung KHD steht?
UNGARN Retrokult auf Schienen Wenn Anfang Juli am Nordufer des Balaton (Plattensee) die Gleise vibrieren, bunte und betagte Dieselloks durch die Landschaft dröhnen und Dieselduft über den Bahnsteigen liegt, dann ist Retrowo- chenende in Ungarn. Kein gewöhnliches Eisenbahntreffen, sondern ein Erlebnis voller Atmosphäre, Erinnerung und tech- nischer Raritäten: Das „Balatoni Retró Hétvége“, das die Region Mitteltransda- nubien jedes Jahr zum Anziehungspunkt für Eisenbahnfans aus ganz Mitteleuropa macht. Während sich anderswo nostalgi- sche Dampfer dem Museumsdasein erge- ben haben, zieht hier ein Tross fahrender Legenden durch die Kulisse des Platten- sees: Nohabs, Szergejs, Altbauwagen, Spei- sewagen mit Gulaschsuppe und Fahrgäste, die mit Sonnenhut und Kamera von Ort zu Ort pendeln, auf der Suche nach dem perfekten Dieselmoment. In diesem Jahr standen eindeutig die Taigatrommeln im Rampenlicht. M 62 127, M 62 194 und M 62 116 liefen im Dauereinsatz auf der Norduferstrecke zwischen Tapolca und Balatonfüred. Die ansonsten stets beliebten
Schon früh am Samstagmorgen gelang ein besonderer Fang: Kaum war die Sonne über Tapolca gekrochen, da rollte die M62127 in ihrem altroten Ursprungsgewand durch das erste Licht des Tages Richtung Balatonfüred, Retrozug am Haken, Ruß- schwaden in der Luft, und die Foto-Horde bereit zum Zuschlag.
Nohab-Züge traten dieses Jahr ein wenig in den Hintergrund. Was das Retrowochen- ende am Balaton so besonders macht, ist die Mischung: Auch Oldtimer-Busse der Marke Ikarus, Dampfsonderzüge mit der 424 („Bivaly“) und thematische Fotohal- te gehören zum festen Bestandteil. Alles
findet unter der Leitung von „MÁV Rail Tours“ statt, die mit großem Aufwand Lokomotiven aufarbeitet, Sonderfahrpläne schreibt und dieses Event zu einem der größten Bahn-Happenings Mitteleuropas macht. In der nächsten Ausgabe des MEB zeigen wir noch viel mehr zu Ungarn.
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